Слухи о том, что в Маранелло вовсю работают над неким уникальным автомобилем, ходили давно. Представители Ferrari дипломатично отказывались говорить на эту тему. Но даже тогда, когда в марте 2011 года в Женеве общественность воочию увидела первый серийный Ferrari с колесной формулой 4х4, да еще и в редком кузове Shooting Break (своеобразная смесь купе, хэтчбека и универсала), поверить в это было непросто. Однако, все это чистая правда. Модель, получившая индекс FF, сразу же стала желанным объектом для всех автомобильных журналистов, но «доступ к телу» итальянцы ограничили так строго, что лишь единицам удалось поближе познакомится с революционной новинкой. Команде InfoCar.ua такой уникальный шанс выпал первым в Украине, благодаря нашим коллегам и друзьям из ТопЖыр.
Впрочем, в названии FF нет никакого волшебства или неведомого нам тайного смысла. Расшифровывается эта аббревиатура просто — Ferrari Four, где второе слово недвусмысленно намекает на самую суть — привод на все четыре колеса. FF стал первым серийным полноприводным «жеребцом из Маранелло», хотя эксперименты с 4х4 Ferrari начала еще в 1987-1988 годах, построив концепт 408 4RM. Тогда попытка была признана неудачной, но идея, как видим, не умерла.
Если уж совсем откровенно, то и полноприводный суперкар, как таковой, не является открытием. В середине 1960-х английская компания Jensen запустила в производство полноприводный автомобиль класса GT. Как Вы думаете он назывался? FF! Однако Ferrari здесь совершенно ни при чем. В данном случае это сокращение от Ferguson Formula, в честь Генри Фергюсона, создавшего ту схему полного привода.
Совмещая несовместимое
О том, по какому принципу работает полный привод Ferrari FF, мы поговорим подробно, но несколько позже. Сейчас же хотелось бы окинуть взглядом то, что прячет под собой алюминиевый кузов типа Shooting Break. А прячет он шикарный четырехместный салон, отделанный отборной кожей, причем, настолько аккуратно и с таким вниманием к деталям, что все наши попытки отыскать хоть один недочет, с треском провалились.
Однажды усевшись в любое из передних кресел, Вы больше не захотите сидеть ни на чем другом. Даже при том, что кресла довольно жесткие, они будто подстраиваются под своего седока, обеспечивая не только удобное положение, но и надежную фиксацию тела. Если же что-то не так, многорежимная регулировка с электроприводом в пару щелчков исправит ситуацию. Вся россыпь органов управления передними креслами, при этом, вынесена на внешние торцы подушек. Со стороны все это выглядит пугающе сложным, и так оно, по сути, и есть. Как, например, во время движения на ощупь определить, какую из трех ячеек памяти кресла ты активируешь и какой из валиков крутишь — обогрева или вентиляции? Пока положение кнопок и рычажков прочно не отложится в памяти, придется немного помучиться.
Логичный вопрос для любого трехдверного автомобиля — насколько сложно пробираться на задний ряд сидений? В FF этот процесс сведен к элементарным действиям — достаточно нажать на специальную ручку и наклонить спинку переднего кресла. А если в этот момент ключ зажигания будет находится в замке, электропривод автоматически сместит кресло вперед. Все, что останется сделать — пригнуться и войти в салон. За счет того, что центральная стойка немного смещена в сторону кормы, акробатические трюки выполнять не придется.
Часто бывает так, что решение, идущее на пользу одним, невольно ущемляет других. В Ferrari FF подобная ситуация сложилась все с той же центральной стойкой. Ее смещение назад привело к тому, что ремни безопасности водителя и переднего пассажира оказались за спинками кресел, то есть тянуться к ним неудобно. Однако, итальянские инженеры нашли выход из этой ситуации, оснастив автомобиль держателями, автоматически подающими ремни, едва человеческое тело погрузится в кресло. Как только пристегнетесь, держатель спрячется под обивку.
Что касается всевозможных карманов, ниш для мелких вещей и подстаканников, в FF они сосредоточены, преимущественно, в массивных подлокотниках, разделяющих седоков как первого, так и второго рядов. Дабы не нарушать ощущение идеального порядка, все емкости, аккуратно обиты черным бархатом и закрываются крышками или сдвижными дверцами.
Перчаточный ящик, в свою очередь, открывается автоматически с помощью сервопривода после нажатия кнопки, а вот объем «бардачка» не порадовал — папка формата А4 помещается в нем с большим трудом. Но разве способны такие мелочи испортить Ferrari? Все эти крошечные недостатки с лихвой перекрывает большой 450-литровый багажник. Поверьте, для суперкара это очень много. Для сравнения, багажный отсек обычного хэтчбека Citroen C4 равен 408 литрам, а Mazda3 и того меньше - 340 литрам.
Впрочем, идеализировать багажник FF тоже не стоит. Ровного пола в нем Вы не обнаружите (такова специфика компоновки коробки передач), но о креплениях для багажа, наборе инструментов и розетке 12V итальянцы позаботились. К тому же, спинки задних сидений можно сложить, и тогда объем багажного отсека увеличится до 800 литров.
В целом, салон FF оказался не совсем типичным для Ferrari. Мы ожидали увидеть нечто до предела стильное, но крайне непрактичное, а получили продуманный и, главное, просторный интерьер. Благодаря тому, что крыша FF лишена характерного для купе среза, комфортная посадка сзади обеспечена даже высоким пассажирам.
Мы специально не касаемся в своем рассказе темы внешности FF. Обсуждать ее, на наш взгляд, моветон. Хотя, поклонники марки и автомобильные журналисты в своем отношении к FF разделились на две группы. Одни считают, что кузов Shooting Break сделал автомобиль уникальным в своем роде, другие же категорически отказываются признавать FF, как истинного «жеребца из Маранелло». Свое мнение, с Вашего разрешения, мы оставим при себе.
Органы управления
Как бы ни было приятно быть пассажиром FF, любой суперкар, в первую очередь, создан для водителя. Именно вокруг него сосредоточены все органы управления, и если уж речь идет о Ferrari, нужно понимать, что это не просто набор кнопок, разбросанных абы как. Каждому элементу управления автомобилем в Маранелло уделяют особое внимание.
В центре вселенной FF — руль. Это не та привычная нам «баранка», которую нужно крутить «в перехват». Это почти гоночный и довольно чувствительный штурвал, делающий по одному обороту в каждую сторону, то есть излишне резкое движение отразится на поведении FF гораздо острее, чем на любом «гражданском» авто. Не допустить неконтролируемых действий призваны электронные помощники. Для максимального удобства они сгруппированы в один единственный переключатель (“манеттино”, как называют его итальянцы) под правой спицей руля. У манеттино пять режимов: зимний, Wet — для влажной дороги, Comfort — для обычной езды, Sport — для агрессивной, и самый опасный - ESC off. Активировав его, водитель лишается помощи всех без исключения систем стабилизации.
Подробная информация по каждому из режимов, выбранных с помощью манеттино, выводится на левый дисплей панели приборов. По визуальным шкалам водитель может видеть настройки шести основных показателей — трекшн-контроля, заднего дифференциала, привода на переднюю ось, системы стабилизации, коробки передач и амортизаторов. Чем левее находится индикатор, тем мягче работают системы, чем правее — тем агрессивнее.
Дополнительно, левый экран выдает информацию трип-компьютера, а правый — изображение с камеры заднего вида и показания цифрового спидометра. Аналоговый прибор у Ferrari FF только один — тахометр. Да и тот не лишен современных технологий — маленького экранчика, показывающего выбранную передачу.
Но вернемся к рулю. Во время движения водителю почти не нужно снимать с него руки. Все, что необходимо — кнопка запуска двигателя, поворотники, управление светом, дворниками и омывателями, «лепестки» переключения передач — находится под пальцами. Здесь же и кнопка управления амортизаторами. Их можно «зажать» или «расслабить», вне зависимости от того, на какой режим поставлен манеттино.
Блок управления коробкой передач, как и положено, находится на центральном тоннеле. Это всего лишь три большие кнопки, оформленные в некую скульптурную композицию, увенчанную блестящим гарцующим жеребцом. У каждой из кнопок простейшее предназначение: Launch включает или отключает лаунч-контроль (систему, позволяющую трогаться с места максимально динамично, но без пробуксовки), R активирует заднюю передачу, а Auto позволяет выбирать между ручным и автоматическим переключением передач.
Пожалуй, единственное, о чем сказать особо нечего — мультимедийная система и блок климат-контроля. Функционально, качественно и просто в управлении, как в большинстве современных автомобилей.
Во власти скорости
Вот мы и подобрались к тому, что дарит истинное наслаждение в стиле Ferrari. Под капотом FF атмосферный бензиновый GDI V12 с углом развала 65°, объемом 6 262 куб. см, 660 чистокровными «лошадками» и 683 Нм крутящего момента, 500 из которых достигаются уже при 1000 об/мин. Впечатляет? Это еще не все! До 100 км/час FF выстреливает за 3,7 секунды, а до 200 км/час — всего за 11 секунд, и это, наверное, самое невероятное ощущение, которое может дать Ferrari. Динамика разгона настолько стремительна, что в какой-то момент от нагрузки на грудную клетку даже дышать становится трудно.
Мы отдаем себе отчет в том, что так делать нельзя, что мы нарушили все возможные и невозможные Правила дорожного движения (уж простите нас, сотрудники ГАИ), но быть в Ferrari и не попробовать разогнать ее до предельных значений скорости, значит прожить жизнь даром. Газ в пол, разгон, 150, 200, 250, 270... Ну, почему же Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост в Киеве такой короткий?! Будь у нас лишних 500 метров дистанции, спидометр наверняка показал бы заветные 335 км/час.
Самое удивительное, что эта “ракета”, если верить паспортным данным, потребляет всего 15,4 литра бензина на 100 км. Как мотористам удалось добиться такого результата, они, по понятным причинам, не говорят. Известно лишь, что FF оснащена системой «Старт-стоп», а сам двигатель создан в соответствии с новой философией компании: High Emotion — Low Emission (высокие эмоции — низкая эмиссия).
Удовольствие иного рода — звук V12. Наглухо прятать его за шумоизоляцией было бы преступлением, поэтому итальянцы провели от впускного коллектора к щиту под капотом специальные каналы с мембранами. Именно они передают в салон неповторимый тембр двигателя, без которого Ferrari не была бы Ferrari.
К большому сожалению, в день теста асфальт был полностью сухим — ни тебе дождя, ни уж тем более снега. К сожалению, потому что нам так и не удалось прочувствовать все преимущества полного привода FF, а он, наверняка, того стоит. Ferrari трудилась над этой системой долгих семь лет, получив в результате легкую и компактную конструкцию, передающую крутящий момент на переднюю ось посредством двух «мокрых» сцеплений, работающих с постоянным проскальзыванием. Когда и как распределять момент по осям, решает электроника, хотя, и у нее есть ограничения: FF может быть полноприводной только до тех пор, пока водитель не включил пятую передачу. Обычно это происходит на скорости не менее 200 км/час, а при таком «полете» полный привод уже не имеет никакого смысла, то есть FF остается исключительно заднеприводной.
Как бы там ни было, Ferrari отлично держит дорогу на любой скорости. Отчасти это заслуга аэродинамики, отчасти — подвески. Спереди на FF установлена двухрычажная конструкция с пружинными стойками, обходящими приводные валы, а сзади - «многорычажка». Перемещения колес отслеживают четыре датчика, а колебания кузова фиксируются тремя акселерометрами. В мгновения ока обрабатывая полученные данные, электроника дает команды амортизаторам с магнитореологической жидкостью, а те, так же молниеносно, корректируют положение кузова, минимизируя крены.
Не менее важную роль в управляемости сыграла и почти идеальная развесовка — 47:53 (передняя ось: задняя ось). Получить такой результат инженеры смогли за счет смещения двигателя за переднюю ось, тогда как 7-ступенчатая роботизированная КП F1-DCT с двумя сцеплениями установлена в районе задней оси.
Передать словами эмоции, которые испытываешь, находясь в Ferrari FF, очень сложно. Особенно, если это произошло впервые в жизни. Это похоже на странную смесь восторга со стрессом. С одной стороны, ты несколько испуган безудержной мощностью и бешеной скоростью, а с другой, восхищен невероятной динамикой разгона, молниеносным откликом двигателя на нажатие педали акселератора и фантастической устойчивостью автомобиля.
И еще кое-что. Ferrari FF — один из очень немногих суперкаров, которым абсолютно все равно, есть ли на дороге «лежачие полицейские». Нажатием одной единственной кнопки дорожный просвет FF можно поднять на 50 мм относительно стандартного значения. Этого будет достаточно. Мы проверяли.
Подводим итоги
Ferrari умеет удивлять! Никто и подумать не мог, что FF, при всей своей исключительной спортивности, получится автомобилем, приспособленным к ежедневной эксплуатации в городе. Судите сами — четыре комфортных посадочных места, вместительный багажник и вполне достаточная высота дорожного просвета. Что еще нужно для полного счастья? Да ничего, кроме 300 000 евро, которые попросят за базовую комплектацию.
Уникальность Ferrari еще и в том, что у нее, по сути, нет конкурентов. Понятно, что за ту сумму, которую просят за FF, можно купить аж два Porsche Panamera Turbo (тоже, кстати, мощный, комфортный и практичный автомобиль), но разве в деньгах дело, когда речь идет о Ferrari? Нет, дело в ауре, в особом статусе, в легенде, в конце концов. Тот, кто хочет и может позволить себе Ferrari, не будет искать альтернативу. Особенно теперь, когда в FF так здорово объединилось все, о чем можно только мечтать. Отныне, чтобы насладиться своим Ferrari, не нужно ждать подходящего момента и тщательно выбирать место. FF лишен таких ограничений - он может дарить радость каждый день. Наверное, именно этого и добивались в Маранелло.
7 декабря 2011 года. Артем Киселев
В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/
