BMW X1 - молодежный кроссовер

«Мы не хотим, чтобы этот автомобиль рассматривался как «мужской» или «женский», более правильное отношение к нему как к «молодежному». Такими словами в школе BMW Driving Expirience представляли обновление младшего из своих кроссоверов – BMW X1, в подмосковных Сорочанах.

Как и место презентации, и цвет автомобиля, который будет сверкать в рекламе обновленной модели, не случайны. Во первых, новая модель, получившая внутренне обозначение BMW X1 LCI, вместо «гендерной» направленности, на женскую или мужскую группу покупателей, целится в возрастную и социальную категорию «молодых и успешных».

А с чем принято ассоциировать «молодежность»? Правильно – со скоростью и драйвом. За эти качества у баварцев отвечает «эмка» 1-серии, и именно с ней обновленный «Икс первый» разделил позиционный цвет Valencia Orange. Хотя будем справедливы: все оттенки оранжевого уже пару лет пользуются большой популярностью у автопроизводителей – вспомним ту же Audi Q3, которая предстала в похожем окрасе.

Поменялось ли во внешности X1 что-то кроме цвета? Кардинально – нет. Некоторые изменения технического плана связаны с обеспечением безопасности пешеходов. BMW X1 получил новый передний бампер, который выполнен таким образом, чтобы при наезде избежать контакта с ногами пешехода на уровне коленного сустава.

Дизайн фальшрадиаторной решетки и бампера спроектирован так, чтобы смягчить последствия, в случае наезда отправив тело на широкую плоскость капота, который максимально поднят над двигателем и призван максимально уберечь пешехода от контакта с жесткими деталями.

Ну а визуально различия между новой и дорестайлинговой версиями кроссовера заметны с трудом. Впрочем, это вполне укладывается в традицию баварцев, предпочитающих эволюцию революции и крайне редко идущих на резкие изменения в дизайне, подобные тем, что учинил Крис Бэнгл.

Рестайлинговый Х1 внимательный взгляд отличит по новым очертаниям передних фар с окантовкой и светодиодной подсветкой, а также по уменьшившемуся количеству некрашеного черного пластика в бампере.

С 1-Серией кроссовер теперь роднит не только позиционирование как начальной ступеньки в мир баварской марки. Отныне кроссовер предлагается в двух вариантах комплектации xLine и Sport Line. Вот они-то и выполняют роль «мужской» и «женской» версии.

Здесь некоторые изменения присутствуют в отделке и дизайне интерьера.

Общим для линий стало новое оформление панели монитора информационно-навигационной системы: она стала эргономичней.

Фиксированные варианты комплектации, отличающиеся отделкой салона, наличием или отсутствием хромированных деталей (кстати, хрома в салоне рестайлинговой версии стало заметно больше), несколько повысили стоимость автомобиля, но аналогичный набор опций вылился бы покупателю в существенно большую сумму. После рестайлинга для автомобилей с восьмиступенчатой АКП производства ZF стала доступна система Auto Start-Stop и режим ECOPRO, система рекуперации энергии торможения, отключаемый компрессор кондиционера, а для машин с «механикой» – индикатор оптимальной передачи.

Автомобиль получил новую широкую гамму моторов. Во-первых, три двухлитровых бензиновых двигателя; два из них, с технологиями Twin Power Turbo и Twin-Scroll, предлагают на выбор 245 и 184 «лошадки».

Самый «слабый», если так вообще можно говорить о 150-сильном моторе, предлагается для начальной, или, как это принято говорить на Западе, «входной» версии – моноприводной BMWX1 sDrive18i. Линейка дизелей представлена двумя комплектациями с двухлитровым агрегатом – xDrive25d и xDrive20d.

Отныне в X1 максимально реализованы системы BMW ConnectedDrive и технологии Efficient Dynamics: чтобы продемонстрировать их работу, и была выбрана местом презентации площадка школы BMW в Сорочанах.

Поездка в Сорочаны для близкого знакомства с обновленным «младшим иксом» была необходима еще и для того, чтобы в безопасных условиях тренировочной площадки и полигона школы BMW driving Expirience убедиться: несмотря на всеобщую тенденцию делать машины все более умными и препоручать компьютеру контроль за поведением автомобиля на дороге, BMW остается машиной для водителя и по-прежнему позволяет ему очень многое.

Даже в обычном режиме движения Х1 радует поклонников жестких и «рулящихся» машин.

Благодаря переработанной передней подвеске на двойном шарнире и задней пятирычажной интегральной конструкции, крены для кроссовера минимальные, а рулится он, как и положено BMW. Недаром и на кроссовер-то он несильно похож, скорее на плотненький, мускулистый универсал.

Помимо подвески за управляемость конечно же следует благодарить и идеальную развесовку с водительским местом приходящимся ровно на центр, и конструкцию рулевой рейки ZF с механизмом Servotronic.

После первых кругов по площадке с включенными системами стабилизации инструкторы приказывают частично отключить трекшн-контроль. Повадки «икса» меняются: он по-прежнему сохраняет превосходную управляемость, но система вмешивается гораздо позднее, когда вместо прохождения поворота веером, вас уже начинает «уносить» в банальный неуправляемый занос. После полного отключения дело идет еще веселее: DTC окончательно перестает душить двигатель, позволяя водителю превратиться в пилота гоночного авто. Но, конечно же, это преувеличение: хитроумная система продолжает получать информацию от гироскопов, и, если компьютер распознает ситуацию, когда машина уже готова «сделать уши», электронный мозг не позволит вашим рукам довести дело до беды.

Еще более впечатляющей является демонстрация системы Hill Assist на внедорожном полигоне. Заставить себя убрать ногу от педали тормоза в машине, стоящей на краю холма перед спуском под 50 градусов — примерно как шагнуть вперед с платформы для бейс-джампа.

Но после первых метров, которые Х1, плавно подтормаживая, преодолевает на пути вниз по склону, страхи сменяются восторгом да ожиданием того, что умная машина сама начнет рулить, следуя указанию навигатора или повинуясь силе мысли.

Нужно ли все это обычному водителю? Вроде бы и нет, но, как мы проверили позднее, именно возможность частичного и полного отключения стабилизации позволяет и Х1, и его более тяжелым собратьям выскакивать из грязевой ловушки, казалось бы совершенно непролазной для городского паркетника на обычной шипованной резине. А ведь в наших «родных осинах» в такую ситуацию можно попасть, всего лишь съехав на пару сотен метров с шоссе. Да и обледенелый подъем, на который необходимо вскарабкаться/спуститься, может попасться (и регулярно попадается) даже в мегаполисе. Другое дело, что если бы не «руководящая и направляющая роль» инструкторов школы, знающих возможности своих машин, то вряд ли кто из нас решился бы на преодоление подобных препятствий – прежде всего из-за того, что не до конца осознавал потенциал этого «городского», по сути, автомобиля. Это еще один повод задуматься о том, что вслед за покупкой BMW дорога должна лежать в школу, где вас научат обращаться с этим баварским чудом. Ведь неофициальная статистика только подтверждает предположение о том, что большинство владельцев полноприводников BMW даже близко не представляют способностей и возможностей своих машин и того, за что же ими заплачены немалые деньги.

В статье использованы материалы сайта http://www.gazeta.ru/

Пятидверный Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Компания Mercedes-Benz презентовала пятидверное купе CLS Shooting Brake.

«Это купе», – утверждают немцы. Но позвольте, сколько дверей у этой машины? Разве не четыре? Все правильно: именно четыре. Значит, седан? «Нет, купе» – таков ответ, и спорить бесполезно. За восемь лет с момента дебюта первого Mercedes CLS истинно немецкое упрямство создателей машины, похоже, утомило самых заядлых спорщиков, и автомобильный мир согласился: ну так и быть – купе. Теперь, похоже, споры разгорятся вновь: компания презентовала новую версию CLS Shooting Brake с пятью дверьми. Универсал? А вот и нет! Что же тогда? Правильно: купе.

Когда из компании Mercedes-Benz зовут протестировать новую модель в Тоскану, отказаться сложно, даже несмотря на ранний вылет, обещающий бессонную ночь. Тем более что от CLS Shooting Brake справедливо ожидать удовольствия за рулем. Но первое, что понимаешь при взгляде на автомобиль, – он красив.

  

Благородные линии, немного тяжеловесный капот, намекающий на скрытую мощь, широкие колесные арки и ниспадающая крыша, придающая силуэту легкость.

Не зря новое поколение «многодверного купе» впервые показали публике именно в качестве концепта Shooting Brake – автомобиль, похоже, изначально создавался именно в таком виде, а уже позже был переделан в четырехдверный вариант.

Вообще учить Mercedes-Benz тому, как правильно делать машины, – занятие неблагодарное. Компания, которая началась с изобретений автомобиля Готлибом Даймлером и Карлом Бенцем, лучше всех нас знает, что такое купе, а что – универсал. Остается лишь констатировать, что несмотря на свою спортивную форму CLS Shooting Brake оказался универсальным автомобилем: двум пассажирам на задних сиденьях будет весьма просторно, а в багажнике разместится немало поклажи – при сложенных задних креслах туда влезает до 100 коробок с вином из региона Кьянти, подсказывают представители автоконцерна. В качестве опции клиентам предложат отделать пол багажника деревом, имитирующим палубу дорогой яхты.

Что чувствует водитель? Заботу. За рулем не вольготно, скорее плотно. Но все на месте, все под рукой.

  

Материалам отделки могут позавидовать иные представительские седаны от конкурирующих автопроизводителей. Единственное, что не позволяет сравнивать салон CLS с флагманским S-классом, – простенькие пластиковые кнопки регулировки сидений, расположенные, по традиции, на дверях автомобиля.

К чему придется привыкать, так это к расположению боковых зеркал: они сдвинуты назад, ближе к водителю, но в итоге приходится вертеть головой, чтобы что-нибудь в них разглядеть. В остальном проблем с обзорностью не возникает. Разместившись в плотном, но комфортном кресле, можно трогаться – рычаг АКПП, как обычно, размещен на рулевой колонке.

Под капотом флагманской версии CLS 500 – новая турбовосьмерка объемом 4,6 л и мощностью 408 л. с. По характеру она напоминает… прежний «пятисотый» атмосферный мотор V8 объемом 5,5 л. Прибавка в 20 л. с., конечно, чувствуется, расход топлива у турбомотора ниже, но ощущения те же: уверенный разгон на любой передаче, обеспечиваемый широкой «полкой» крутящего момента. Если комфорт в управлении тягой для вас стоит на первом месте, то выбирайте именно эту версию.

Ощущения от вождения можно описать одним словом – уверенность. Машина, несмотря на свой вес и габариты, очень точно вписывается в повороты, позволяя без опаски делать это на высокой скорости. Не самая высокая информативность рулевого управления воспринимается как должное.

Mercedes словно говорит тебе: не беспокойся, я сам все сделаю правильно.
  

Впрочем, это купе – из разряда Gran Turismo. Оно создано для комфортных и быстрых путешествий, но не для рекордов на гоночном треке. Так что сильно спешить, ехать на грани, в CLS Shooting Brake не хочется. А хочется просто катиться в свое удовольствие, доверившись прекрасно настроенному шасси.

Тем, кому нужно больше адреналина, предназначен CLS 63 AMG. Если вы думаете, что это всего лишь топ-версия обычной машины, то вы не правы. Изменения совсем не ограничиваются мощным 525-сильным мотором. Здесь другой салон, в котором нет места дереву, зато карбон встречается в изобилии. Рычаг АКПП расположен на привычном месте между сиденьями, сами кресла жестче и строже. Подвеска больше не сглаживает неровности – при проезде лежачих полицейских скорость лучше сбросить. Зато на ровном асфальте вам обеспечены ураганный разгон, цепкие тормоза и выверенное поведение на пределе сцепных свойств шин.

Есть версии и попроще. Бензинового CLS 350 с 306-сильным V6 в Тоскане не было, зато удалось прокатиться на дизеле мощностью 265 л. с. Если бы не шильдик на пятой двери, о пристрастии мотора к солярке можно было бы и забыть: мотор не выдает себя ни звуком, ни вибрациями. Зато радует уверенным разгоном и разумным потреблением топлива.

В России Mercedes CLS Shooting Brake приедет в феврале следующего года, цены объявят незадолго до старта продаж. Станут ли это купе покупать ценители практичности? Вряд ли – для них существуют кроссоверы с трехлучевой звездой на капоте. Зато ценителям эстетики эта машина может приглянуться.

В статье использованы материалы сайта  http://www.gazeta.ru

Современные подушки безопасности

Об опасности использования подушек безопасности

Как свидетельствует статистика, подушка безопасности которая сработала вовремя, может снизить  смертность в случае ДТП примерно в два раза. На сегодняшний день она является неотъемлемой частью любого современного автомобиля и многие водители безоговорочно ей доверяют. Однако, порой мы забываем или не знаем, а производители умалчивают, что эффективная работа подушки безопасности связана с целым рядом особенностей, при несоблюдении которых результат может оказаться прямо противоположным. В этой статье мы расскажем, какие опасности таит в себе подушка безопасности и как их избежать.

Как работает  подушка безопасности

Основная задача «эирбэга» — в доли секунды замедлить движение человека, не допустив его удара об руль, торпедо, стойки и другие детали автомобиля (в зависимости от того, где находится подушка и в какую часть автомобиля пришелся удар извне). При кажущейся элементарности конструкции, подушка безопасности — плод многих лет инженерных поисков. Причем, большинство компаний продолжают эксперименты в этой области и время от времени внедряют свои новации в серийное производство. Здесь же мы кратко рассмотрим самый распространенный, классический принцип работы подушки безопасности. Упрощенно ее можно разделить на три составляющие:

1. сама подушка из тонкой нейлоновой ткани, аккуратно упакованная в руль, торпедо, дверь или даже сиденье;
2. датчик, дающий сигнал о необходимости активировать подушку;
3. система наполнения подушки газом.

Схема работы подушки безопасности

Как только датчик получает сигнал о столкновении, а оно должно быть как минимум эквивалентно удару о кирпичную стену на скорости от 16 до 24 км/час, система наполнения пневмоподушки смешивает азид натрия и нитрата калия, в результате чего выделяется газ, который взрывом надувает подушку безопасности. Впрочем, в максимально надутом состоянии она остается лишь пару мгновений. Газ быстро рассеивается через крошечные отверстия в камере, сдувая подушку, чтобы пассажир мог двигаться.

Знаете ли Вы, что...
...порошок, высыпающийся из подушки безопасности после ее срабатывания – не что иное, как кукурузный крахмал или тальк, который производители используют для сохранения эластичности ткани.

Современные подушки безопасности, как правило, оснащены еще и блоком диагностики, который следит за состоянием всей системы. Если электроника обнаружит проблему, она оповестит об этом водителя. Но и это еще не все. Самая большая польза от большинства блоков диагностики в том, что они оснащены устройствами, способными привести подушку безопасности в действие в том случае, если основной аккумулятор автомобиля будет выведен из строя в момент аварии.

В качестве альтернативы описанному выше механизму работы подушки безопасности, можно, например, привести разработку компании Honda, которая внедрила в свои автомобили технологию i-SRS. Суть ее в том, что подушка раскрывается не мгновенно, а поэтапно — форма «эирбэга» после взрыва пиропатрона задается вспарыванием спиральных швов, подобных страховочным лентам альпинистов. Есть и другие, не менее интересные решения, но заострять на них внимания мы не будем, поскольку основная тема нашего сегодняшнего разговора несколько иная.


Знаете ли Вы, что...
...первый образец подушки безопасности в серийном автомобиле (Oldsmobile Toronado) был представлен в 1972 году, однако популярность “эирбэги” приобрели только в 90-х годах прошлого столетия.

Когда подушка безопасности может угрожать жизни

Сложно поверить, что подушка безопасности, призванная спасать жизни, может таить в себе еще и серьезную угрозу. Увы, но это действительно так. Впрочем, в большинстве случаев пострадавшие сами становимся виновниками получения травм, поскольку не знали или сознательно проигнорировали правила использования подушки безопасности, наивно полагая, что она в любом случае придет на помощь.

Первая и самая главная опасность «эирбэга» — скорость развертывания подушки. Поскольку в момент столкновения на счету каждая тысячная доля секунды, «выстрелить» она должна мгновенно. И она это, как ни странно, делает. Со скоростью до 300 км/час! Хотя в последнее время инженеры стремятся снизить эту безумную скорость, не потеряв, при этом, в эффективности подушки. Система Honda i-SRS с поэтапным раскрытием — пример такой работы.

Скорость выстрела подушки безопасности может достигать 300 км/час

В чем же опасность, спросите Вы? Если в момент столкновения Вы пристегнуты ремнем безопасности — ни в чем. Совокупность двух этих факторов - важнейшее правило выживания в ДТП. Ремень не способен плотно зафиксировать тело в момент столкновения, но он существенно замедляет его движение и ограничивает его амплитуду. Как следствие, подушка безопасности благополучно смягчает удар, сводя к минимуму шансы на получение опасных для жизни травм. Если, конечно, Вы не неслись со скоростью, превышающей адекватную. В этом случае никто ничего Вам обещать не будет. Нужно понимать, что автопроизводители и независимые организации проводят свои краш-тесты, расчеты и измерения на скорости порядка 60 км/час и только с соблюдением всех требований - пристегнутых ремней, правильной посадки и так далее.

Если же ремень безопасности в момент аварии пристегнут не был, а подушка сработала, через мгновение сорвавшийся с места водитель (или пассажир) просто-напросто врежется в выстреливший с сумасшедшей скоростью “эирбэг”. В лучшем случае его ждет черепно-мозговая травма. В худшем - перелом шейных позвонков или... ну, Вы сами знаете. И в первую очередь это касается тех “умников”, которые считают, что перехитрили систему, протянув ремень за спинкой сиденья или вставив в замок ремня заглушку. На самом деле, обманывают такие горе-водители только себя самих. Не верите? Тогда посмотрите пару видеороликов, чтобы начать отдавать себе отчет в том, с какой скоростью “стреляет” подушка безопасности и чем это может обернуться при несоблюдении правил пользования ею.

Умные инженеры, дабы снизить печальную статистику травматизма от подушек безопасности, стали оснащать автомобили датчиками, которые деактивируют подушку, если ремень не пристегнут. С другой стороны, это мало что даст в абсолютном измерении, поскольку не пристегнутый человек все равно имеет не много шансов выжить в ДТП.

Знаете ли Вы, что…
…в 2005 году народный артист РСФСР Николай Караченцов чудом выжил в страшной аварии, однако стал инвалидом и вынужден был заново учиться разговаривать и воспринимать окружающий мир. Актер не был пристегнут ремнем, вследствие чего не сработала и подушка безопасности.

Какими бы умными не были упомянутые выше инженеры и все те, кто заботятся о Вашей безопасности в автомобиле, они не могут предвидеть абсолютно все ситуации. Например, если в момент срабатывания подушки руки водителя были скрещены, скорее всего, переломов ему не избежать. Невозможно искоренить и срабатывание “эирбэга” в ситуациях, когда в этом нет необходимости. К таковым можно отнести попадание колеса в глубокую яму на высокой скорости, падение чего-то тяжелого на капот или незначительный, казалось бы, прыжок автомобиля при попытке быстро перескочить через рельсы. Вот, как в этом случае:

Увы, бывают и прямо противоположные ситуации: даже при соблюдении всех условий подушка может не раскрыться, и вины владельца автомобиля в этом не будет. Причиной может стать банальная техническая неисправность или производственный брак. И это не редкость. В ленте новостей можно найти не одно сообщение об отзыве больших партий машин из-за обнаружившегося дефекта. Причем, происходит это не только с компаниями, выпускающими бюджетные автомобили, но и с премиальными брендами. Единственное, что радует, производители очень ответственно подходят к проблеме безопасности и оперативно вносят изменения в конструкцию своих автомобилей. Отдельную опасность таят в себе подушки в машинах, уже побывавших в ДТП или купленные на популярных нынче американских (и не только) аукционах. Никто добровольно не расскажет покупателю, “выстреливала” ли когда-нибудь подушка, насколько грамотно она была повторно упакована и есть ли вообще что-нибудь под панелью с надписью «Airbag».

Автопроизводители тратят миллионы долларов на совершенствование систем безопасности. В том числе - эирбэгов.

И еще. Серьезному риску получить травмы подвержены водители и пассажиры, которые носят очки. При ударе о подушку стекла легко могут выпасть из оправы или разбиться, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Чтобы подушки безопасности стали по-настоящему эффективным средством защиты, необходимо помнить о нескольких простых правилах:

• всегда пристегиваться ремнем безопасности. В противном случае подушка либо не сработает вообще, либо станет дополнительным источником травматизма;
• сидеть в автомобиле нужно так, чтобы расстояние от центра грудины до фронтальной подушки безопасности было не меньше 25 см;
• дети до 12 лет должны перевозиться в соответствующем возрасту автокресле на заднем сиденье. Если же возникла острая необходимость установить автокресло на переднее сиденье, подушку безопасности со стороны пассажира лучше отключить, если такая возможность предусмотрена производителем, либо отодвинуть сиденье максимально назад.

Если уж Вам так сильно не хочется пристегиваться ремнем безопасности и Вы по-прежнему пытаетесь перехитрить систему, хотя прекрасно знаете, чем это чревато, а мы об этом очень подробно рассказывали, поищите в своем автомобиле выключатель подушки безопасности. Обычно он находится в “бардачке”. Этим Вы избавите себя от лишних травм, если, конечно, в конце концов Вам удастся не получить их в ДТП иным способом.

Со своей стороны, мы желаем Вам никогда не оказываться в ситуациях, в которых без помощи подушки безопасности не обойтись. Берегите себя!

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Обзор видеорегистраторов Prestigio

Для чего необходим видеорегистратор?

Видеорегистратор – электронное устройство, предназначенное для фиксации обстановки вокруг автомобиля при его движении или стоянке. Основная задача регистратора – запись видеоряда, однако подавляющее большинство современных моделей записывает еще и звук с помощью микрофонов. В итоге пользователь получает всестороннюю фиксацию происходящего на дороге – как во время движения, так и, например, при беседе с инспектором ГАИ.

Прежде всего, регистраторы необходимы для обеспечения безопасности водителей. Видеозапись может стать аргументом в суде, в споре с другими участниками дорожного движения, беседах с инспекторами ГАИ, «разборе полетов» со страховыми компаниями. Перефразируя известную пословицу, можно сказать: то, что зафиксировано на видео, не вырубишь топором. Уровень хамства на украинских дорогах очень высок, и предпосылок для улучшения ситуации пока не видать. А это значит, что лишний раз обезопасить себя определенно стоит. Только не стоит забывать о следующем: данные, зафиксированные видеорегистратором, согласно КоАП могут рассматриваться как доказательства при разбирательствах по делу об административном нарушении. Решение о том, приобщить ли к делу об административном правонарушении показания регистратора, принимает судья.

На что обратить внимание при выборе
Сегодня в продаже встречаются автомобильные видеорегистраторы на любой вкус, цвет, запах и кошелек. Поставщики таких устройств наперебой твердят о «новых уникальных функциях» своих продуктов, однако так ли они на самом деле нужны и важны, эти самые дополнительные функции? Ведь регистратор – это прежде всего устройство для записи видео, а вот все остальные «навороты», возможно, стоит отбросить при выборе на второй план… Или не стоит? Давайте рассмотрим наиболее популярные функции современных регистраторов и оценим их полезность, а в качестве примера возьмем три новых регистратора от Prestigio: Roadrunner 500, 300 и HD1.

Раскладушки и моноблоки
Как и мобильные телефоны, регистраторы также могут быть выполнены в различных форм-факторах; в частности, они бывают раскладушками и моноблоками. Например, Prestigio Roadrunner HD1 – это типичная раскладушка (экран модели имеет откидную конструкцию), тогда как Prestigio Roadrunner 500 и 300 – моноблоки, не имеющие подвижных частей. Естественно, по прочности лидирует именно второй вариант, хотя и Prestigio Roadrunner HD1 тоже «задних не пасет»: дело в том, что элементы этой модели прикреплены друг к другу с помощью шарнира с металлической оси, что гарантирует достаточно высокую надежность конструкции. Добавим, что иногда в бюджетных регистраторах-раскладушках используются полностью пластиковые шарниры; это значит, что спустя полгода эксплуатации на знаменитых своими колдобинами отечественных дорогах половинки могут расшататься или вообще оторваться друг от друга.

Prestigio Roadrunner 500

Здесь же добавим, что все три рассматриваемых продукта весьма аккуратно изготовлены. Это немаловажный момент, так как сегодня на рынке видеорегистраторов пытаются играть десятки брендов от «мала» до «велика», и действительно качественных устройств такого типа в продаже куда меньше, чем посредственных. (Кстати, Prestigio – это крупная международная компания, которая, например, по итогам 2011 года стала лидером украинского рынка спутниковых навигаторов с долей в 28,5%; кроме того, она занимает 4 место на рынке планшетных компьютеров после Apple, Samsung и PocketBook).

Экраны, габариты и управление
Как ни странно это звучит, дисплеи пока есть не во всех автомобильных видеорегистраторах. Тем не менее, этот компонент на деле является обязательным: во-первых, он позволяет правильно «прицелить» камеру на дорогу из салона авто, во-вторых, именно на дисплее отображается меню регистратора, в-третьих, экран необходим для просмотра видео на месте ДТП и демонстрации его другим участникам движения и инспекторам ГАИ. Стандартом сегодня являются 2-дюймовые дисплеи (как у Prestigio Roadrunner 500 и 300), они позволяют добиться компромисса между габаритами регистратора и комфортом при просмотре роликов. Однако 2 дюйма – не предел: например, в Prestigio Roadrunner HD1 установлен экран с диагональю 2,5 дюйма, который, естественно, еще удобнее в эксплуатации. Кстати, дисплеи такого увеличенного формата, как правило, встречаются именно в раскладных моделях.

Кстати, о габаритах: не стоит забывать, что чем крупнее видеорегистратор, тем сильнее он будет закрывать обзор водителю. А если предположить, что в автомобиле установлен еще и навигатор, который также «отбирает» свою часть пространства – одно слово - компактный регистратор однозначно удобнее в эксплуатации и безопаснее, чем крупногабаритный. А еще в грамотно спроектированном регистраторе должно быть предусмотрено кнопочное управление с быстрым доступом к основным функциям (старт записи, ее завершение, сохранение, удаление фрагмента и так далее). Потому что дорожное движение – в любом случае штука относительно опасная, и трата времени и внимания на ковыряние в меню регистратора в поисках необходимой функции, доступной в десять кликов, – непозволительная роскошь.

Качество съемки
От четкости картинки напрямую зависит, сможет ли водитель в случае необходимости отстоять свою правоту или нет – ведь в этом, собственно, и состоит миссия видеорегистраторов как класса устройств. Поэтому перед покупкой конкретной модели всегда стоит просмотреть пример видео с нее на большом экране (телевизоре или компьютерном мониторе): на записи должны распознаваться госномера, разметка, дорожные знаки, лица людей. Еще полгода назад нормой считалось разрешение VGA, сегодня же стандартов два: HD720p (1280 x 720 точек) и Full HD1080p (1920 x 1080 пикселей). Само собой, чем выше разрешение, тем лучше, однако на деле для большинства ситуаций хватает формата HD720p – именно в таком разрешению записывают ролики Prestigio Roadrunner HD1 и 300. Модель же Prestigio Roadrunner 500 – это регистратор класса Full HD. Справедливости ради отметим, что на записи с более высоким разрешением проще разглядеть перечисленные выше моменты – номера, лица и так далее. При этом стоит подчеркнуть, что регистраторы с возможностью записи в Full HD обычно дороже, чем HD-модели.

Принцип работы интерполяции:

Скриншот из видео без интерполяции (слева) и с ней:

Очень важный момент: в некоторых регистраторах используется хитрый маркетинговый прием, а именно интерполяция. Она подразумевает, что видео снимается в невысоком разрешении (например, VGA), но картинка с помощью специальных цифровых алгоритмов растягивается до более крупного размера с ощутимым падением качества. То есть если сравнить два HD-ролика – полученный с использованием интерполяции и изначально снятый в HD-качестве, то последняя запись будет ощутимо более четкой. Кстати, некоторые компании, применяющие в своих продуктах интерполяцию, крупным шрифтом наносят на коробки с регистраторами надписи HD или Full HD, а покупатели при этом остаются в дураках. В видеорегистраторах Prestigio интерполяция не применяется, режимы HD и FullHD в них реальные.

Угол обзора
Чем шире угол обзора у встроенный в регистратор камеры, тем больший участок дороги попадает в кадр. Стандарт на сегодняшний день – 120 градусов по диагонали (именно такие объективы установлены в Prestigio Roadrunner HD1, 300 и 500); это значит, что на записи будут без искажений отображаться и дорога, и обочины. Есть на рынке и модели со 160-градусными объективами, однако это своего рода компромисс: да, на записи лучше видны обочины, но сама картинка несколько искажается (наблюдается эффект «рыбьего глаза»).

Хранение видео
Как правило, в видеорегистраторах нет встроенной памяти, хотя бывают и исключения: например, в Prestigio Roadrunner 300 ее 64 Мб, что позволяет протестировать устройство перед покупкой без установки флеш-карты. При этом и в Prestigio Roadrunner 300, и в Prestigio Roadrunner 500 и HD1 есть слоты для карт MicroSD/MicroSDHC емкостью до 32 Гб – это стандарт для современных регистраторов.

При цикличной записи после заполнения карты памяти новое видео начинает записываться поверх старого, так что пользователю не нужно самому ничего удалять. Почти все регистраторы (модели Prestigio – не исключение) пишут фрагментами: отснятое видео разбивается на файлы по несколько минут, которые подписаны датой и временем. В некоторых случаях эти данные могут отображаться прямо на видеоряде – как в Prestigio Roadrunner 500.

Важная особенность: в недорогих регистраторах в момент сохранения одного файла и создания нового съемка не ведётся, так что теряется от 1 до 5 секунд между файлами. За 5 секунд при скорости 60 км/ч проезжаешь более 80 метров – на этом участке может произойти все что угодно. Поэтому если брать видеорегистратор в качестве дорожного адвоката, лучше искать устройство, записывающее без потерь, то есть «внахлест»: при таком способе одинаковый промежуток продолжительностью около 1 секунды есть в конце одного файла и начале другого. Именно так – «внахлест» – записывают видео все три регистратора Prestigio.

Prestigio Roadrunner 300

Аккумулятор
Встроенный аккумулятор – штука очень важная: он позволяет вести съемку автономно, без подключения к прикуривателю – это пригодиться при ДТП, когда отнюдь не лишним будет зафиксировать на видео повреждения и положение автомобилей. Также встроенный аккумулятор страхует от неполадок с электрообеспечением в случае ДТП. Длительность автономной съемки зависит от емкости батареи. В устройствах попроще ее хватает примерно на час, в более дорогих и серьезных – на 2-3. Prestigio Roadrunner 500, 300 и HD1 работают от батарей до 2,5 часа. Интересный момент: аккумулятор может быть не только встроенным, но и съемным. Как, например, в Prestigio Roadrunner 500: данная модель комплектуется Nokia-совместимой батареей, так что можно купить про запас еще пару аккумуляторов и менять их в процессе эксплуатации.

Фотовозможности
Аккумулятор также необходим для использования регистратора в качестве карманной фотокамеры. Почему бы и нет? Ведь фотографируют эти устройства порой не хуже, чем среднестатистические мобильные телефоны. Prestigio Roadrunner 300 может делать фото с разрешением 1,3 мегапикселя, Prestigio Roadrunner HD1 – 1 мегапиксель, а Prestigio Roadrunner 500 – до 12 мегапикселей. Правда, в данной модели используется 5-мегапиксельная камера, так что при съемке с более высоким разрешением применяется интерполяция.

G-Sensor и датчик движения
Некоторые пользователи путают эти компоненты. G-Sensor реагирует на резкие изменения скорости и сохраняет защищенные от перезаписи файлы при ударах. Полезное дополнение, но наших разбитых дорогах защищенные от перезаписи файлы создаются практически на каждой колдобине, и пользователю потом приходится удалять их вручную. Между тем датчик движения необходим для снимков в режиме парковки, когда регистратор реагирует на звук или движение возле оставленного на стоянке авто и автоматически делает несколько снимков подряд. Во всех трех моделях Prestigio предусмотрен датчик движения, тогда как G-Sensor в них отсутствует.

Подсветка: ИК и LED
Принято считать, что ИК-подсветка необходима для съемки видео в ночное время. Это абсолютно не так, мощности даже восьми ИК-диодов (максимум на сегодняшний день) недостаточно, для того чтобы осветить проезжую часть. Более того, ИК-излучение будет отражаться от стекла и засвечивать сенсор камеры, делая качество съемки хуже. ИК-подсветка нужна лишь для снимков в режиме парковки, о котором мы уже сказали выше. Среди рассматриваемых моделей Prestigio инфракрасная подсветка предусмотрена в Roadrunner HD1.

А вот в модели Prestigio Roadrunner 500 есть LED-подсветка, которая предназначена для освещения близлежащих объектов в темное время суток. Да, участников дорожного движения, находящихся на расстоянии нескольких метров от регистратора в темноте с ее помощью не осветишь и не снимешь, а вот лицо остановившего вас и подошедшего к водительской двери инспектора ГАИ – вполне (равно как и, например, протокол, составляемый на капоте авто)

GPS-модуль
Популярная, но на деле не такая уж и полезная вещь. GPS-приемник наряду с видео фиксирует скорость движения и маршрут. Все эти данные отображаются поверх сохраняемого видеоряда. Как вариант, в некоторых моделях их можно просмотреть с помощью специальной программы на компьютере. Казалось бы, эти данные сыграют важную роль при доказательстве правоты водителя. Однако на деле погрешность определения координат может достигать нескольких метров (например, вы ехали по своей полосе, а по координатам окажется, что по встречной). А показания скорости, которые дает регистратор, оборудованный GPS-модулем, в суде рассматриваться не будут, так как для этого прибор должен пройти специальную аттестацию.

Prestigio Roadrunner HD1

Интерфейсы, кабели и комплектация
В комплект поставки регистраторов может входить все, что угодно: от кабелей и карт памяти до гермобоксов для съемки под водой. Но важнее всего, пожалуй, именно кабели: ведь иначе для подключения регистраторов к телевизорам придется или каждый раз извлекать карту памяти, или самостоятельно бегать в поисках этих самых кабелей.

Так, с Prestigio Roadrunner HD1 поставляется AV-«шнурок» (так называемые тюльпаны), а с Roadrunner 500 – и он, и кабель HDMI. Последний интерфейс, кстати, поддерживает еще и Roadrunner 300. Приятным дополнением к комплектации Roadrunner 500 является чехол. Ну а автомобильные держатели, USB-кабели и автомобильные зарядные устройства от прикуривателя входят в комплект поставки всех трех моделей – этот набор всегда являлся стандартом для рынка регистраторов.

Пара слов об автомобильных креплениях/держателях. Во-первых, крепление регистратора должно быть компактным – иногда сам регистратор достаточно миниатюрен, а вот обзор водителю перекрывает как раз крепление, состоящее из массивных пластиковых элементов. Далее: эти самые элементы могут соединяться как с помощью пластиковых, так и посредством металлических шарниров (как в случае Prestigio Roadrunner HD1); с точки зрения надежности предпочтительнее именно второй вариант.

Крепление должно обеспечивать возможность быстрого и легкого поворота видеорегистратора в горизонтальной и вертикальной плоскостях (например, для разворота камеры в салон для записи беседы с сотрудником ГАИ); впрочем, не чересчур легкого: «гулять» само по себе устройство не должно, так как водитель может просто не заметить изменения «прицела» камеры и в итоге получить, например, видео с изображением капота автомобиля (вместо дороги). Здесь же добавим, что регистратор должен плотно сидеть в креплении и не дребезжать при движении, так как это негативным образом сказывается на качестве видео и записи звука.

Ну и не стоит забывать, что крепления бывают не только автомобильными: с некоторыми регистраторами поставляются крепления на рули велосипедов и мотоциклов, удочки, шлемы и плоские поверхности. Действительно, сегодня видеорегистраторы перестают быть исключительно автомобильными гаджетами.

Какую модель выбрать?
Как видите, далеко не все распространенные в регистраторах функции нужны и важны; более того, порой нечистые на руку компании еще и пытаются обмануть доверчивого потребителя, обещая, что та же ИК-подсветка отлично подходит для ночной съемки и пытаясь выдать съемку с использованием интерполяции в качестве реального режима Full HD. К счастью, в моделях Prestigio подобных неприятных нюансов мы не нашли.

И в заключение несколько советов по использованию видеорегистраторов:

1. Всегда забирайте регистратор с собой, покидая автомобиль. Более того, мы советуем убирать со стекла крепление и стирать оставленные им следы. Участились случаи, когда лобовое стекло разбивают, видя в салоне автомобиля крепление или следы от него на лобовом стекле: преступники думают, что найдут гаджет в бардачке.
2. Перед началом движения проверьте правильность выставленного времени и даты. Неверное время и дата могут стать причиной того, что запись не будет принята к рассмотрению в случае ДТП.
3. Регистратор должен вести запись всегда во время движения, даже при езде по дворам и с маленькой скоростью. ДТП и другие спорные ситуации могут возникнуть неожиданно и где угодно.
4. При себе следует иметь устройство или носитель, куда можно скопировать (при необходимости) при необходимости видеоролик, и обычный бумажный конверт. Все это может понадобиться в случае ДТП.

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Renault Duster на трассе

На кроссовере Renault Duster по узбекским дорогам

Выбор кроссоверов огромен, но все они дороги, а надевать на шею кредитный хомут ой как неохота. Уверен, для многих подобная головоломка остаётся нерешённой. Обратите-ка внимание на неказистый с виду Duster!

В длину Duster точь-в-точь, как Qashqai, — 4315 мм от носа до хвоста. Но Renault шире в плечах на 42 мм и на столько же превосходит Nissan по размеру колёсной базы.

Duster идёт по планете победным маршем, оставляя за собой шлейф пыли. Он уже покорил половину Европы и чуть ли не весь третий мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии наштамповали за год более 220 тысяч кроссоверов. В 2012-мсписок производственных площадок пополнит Индия. А Россия рапортует о первых выпущенных машинах уже сейчас. Ворота московского «Автофрамоса» будут покидать до 80 тысяч Дастеров ежегодно — немногим меньше, чем автомобилей Logan и Sandero, вместе взятых. Но для этого надо дождаться окончания монтажа сварочных роботов, которые позволят нарастить мощности предприятия до 175 тысяч автомобилей в год. Пока кузова Дастеров варят вручную.

Цветов кузова у Дастера на два больше, чем у Sandero. Гамма дополнена тёмно-синим и специальным коричневым «металликом». Симпатичные16-дюймовыелегкосплавные диски — прерогатива наиболее дорогой версии Luxe Privilege. Остальным положены стальные колёса той же размерности с декоративными колпаками. Но шины без вариантов — российской марки Амтел

В успехе кроссовера никто не сомневается. Первая причина — неожиданно привлекательная цена за базовую машину 1.6 (102 л.с.) с передним приводом. Правда, простейший Duster — с одной подушкой безопасности и некрашеными бамперами, а наиболее популярными, по прикидкам маркетологов, будут версии Expression и Privilege. Импортные конкуренты всё равно значительно дороже, а единственная альтернатива формата 4/4 — Chevrolet Niva . Niva превосходит Duster по проходимости, но проигрывает по размерам и выбору силовых агрегатов. То, что цены на Duster скоро поднимут, представители Renault не подтверждают, но и не отрицают: «Будем придерживаться нынешнего уровня, сколько это возможно». До нового года?

Передняя панель российского Дастера заметно отличается от евроверсий. Кармашки в верхней части и со стороны пассажира, двухдиновая магнитола с подрулевым джойстиком и USB-разъёмом. Посеребрённый кантик взамен лакированной вставки в цвет кузова и клавиши электростеклоподъёмников на дверях. Наконец, через всю переднюю панель тянется мягкая на ощупь вставка.

Положим, цельнохромированная решётка радиатора и накладка на пятой двери, под которой прячется подсветка номерного знака, есть и у бразильской версии. А вот Дастера с двухлитровым бензиновым мотором (135 л.с.) нет нигде, кроме России. Двигатель F4R не нов и ставился ещё на Renault Megane предыдущего поколения. И отлично: не будет проблем с ремонтом. Помимо двух бензиновых моторов Duster предлагается с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с. Три типа коробок передач, два вида привода... Нет, модификаций всего шесть: востребованная в городах автоматическая коробка пока положена только переднеприводнику. В представительстве уверяют, что нужно лишь время, чтобы «автомат» и 4/4 были совмещены.

Передние кресла вне зависимости от типа обивки плоские и оттого не слишком пригодны для дальних путешествий. Сзади просторно, но неуютно по той же причине.

Логановская комбинация приборов незатейлива, но читабельна. Среди пиктограмм есть напоминалки о непристёгнутых ремнях, открытых дверях и режимах работы полного привода. Знакомый по Ниссанам контроллер внедорожных режимов расположен неудобно — в самом низу центральной консоли. Клавиша справа отключает задний датчик парковки, а заглушка рядом с прикуривателем меняется на кнопку отключения системы ESP.

Времени-тоу меня в обрез. Прыгаю за руль 102-сильнойверсии, отпускаю знакомую по псевдокроссоверу Sandero Stepway немного ватную педаль сцепления и дальше осваиваю Duster уже на ходу. Ага — руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» перекрывает электрорегулировку зеркал, к ней приходится тянуться пальцами. Блок «микроклимата» неудобен, стало даже хуже, чем в Sandero. Положение новых ручек трудно определить в половине случаев. А запах... Разогретый мощной печкой салон пахнет химкомбинатом с трёхсменным графиком. Через 200 километров из-за неоптимальной посадки на плоском, словно скамья, креслице затекает правая нога. Однако не будь в моих руках баранки, я бы аплодировал Дастеру.

Багажник этого полноприводного Дастера с независимой задней подвеской меньше, чем у моноприводного со скручивающейся балкой: 408–1570 л против 475–1636 л. Но там запаска хранится под полом, а здесь — в нише с лоточками под мелочовку. Глубокая выемка в левой части багажника вмещает пятилитровую канистру незамерзайки, а у домкрата с балонным ключом есть свой шкафчик в правом крыле.

Потяжелевшему на 236 кг по сравнению с Sandero автомобилю вполне хватает той же сотни «лошадок», чтобы оставаться на гребне городской волны. Укороченный ряд первых четырёх передач обеспечивает не только приемлемую динамику, но и возможность двигаться в натяг. Правда, с таким подбором передаточных отношений приходится чаще работать рычагом «механики», который не отличается образцовой чёткостью. Опуститься на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... Вот двухлитровый мотор сглаживает переходные процессы. Переключения выходят плавнее, да и сучить рычагом нет больше необходимости — 195 Н•м тяги хватает для разгона не обременённой лишним весом пятидверки с любой передачи. А уж когда давишь на газ от души, Duster вовсе расцветает.

В салоне доминирует шум двигателя. По неприкрытым колёсным аркам барабанят камни, а после 100 км/ч в передних стойках начинает завывать ветер. А вы надеялись, что за такие деньги уши будут отдыхать?

Спинка заднего дивана складывается во всех Дастерах, но в самом простом она цельная. Пластиковая обивка прикрывает лишь часть пятой двери. Зато есть удобная ручка для закрывания.

Но если за дополнительные 400 «кубиков» рабочего объёма требуется доплатить, то всеядная подвеска положена всем Дастерам по умолчанию. Знаете, какие дороги в Узбекистане? Сильно разбитые участки и крупные ямы-ловушки встречаются даже в крупных городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это натуральный полигон, с ассорти из неровностей всех мастей. «Разобрать» подвеску здесь можно в один присест. Но только не реношную. Эта способна переварить даже самый неровный асфальт, удивительным образом совмещая безграничную энергоёмкость с комфортом. Бьюсь об заклад: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто нет!

У версий 2.0 подвеска чуть менее комфортна. Но удары от неровностей такой Duster держит лучше.

Кнопки стеклоподъёмников без подсветки, рукоятка ручного тормоза перекрывает блок управления зеркалами, «слепой» блок «микроклимата» и багажная шторка гамаком взамен складного рулончика — вот лишь несколько примеров бюджетности Дастера.

И совсем не укладывается в голове то, как с такими настройками упругих элементов Duster сохранил отличную управляемость. Кренов, по кроссоверным меркам, нет вовсе, а модифицированный, более мощный, чем у Логана, гидроусилитель честно передаёт на руль необходимую информацию. Баранка делает от упора до упора более трёх оборотов, но это не мешает Дастеру оставаться отзывчивым и понятным. Пожалуй, лишь ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, которую только усугубляет заснеженная дорога (на тестовых машинах нет зимних шин), немного портит радужную картинку. Ввинчиваться в поворот под газом Duster не хочет ни в какую. Только под сброс и при умеренном рулении. Снос мешает и даже пугает, но в жизни так безопаснее, потому эту жертву принимаю как должное.

Моторные отсеки обеих версий скомпонованы очень плотно. К натяжителю ремня генератора не подобраться, а самостоятельная замена, к примеру, прогоревшей прокладки выпускного коллектора может стать серьёзной проблемой. Однако все точки, требующие периодичной проверки, находятся на виду. Капот в открытом положении удерживается газовым упором! Здесь батарея увеличенной ёмкости и пятилитровый бачок омывателя.

Снизу моторный отсек закрывает стальная защита, выхлопную систему страхуют мощные лонжероны. Но с тыла видно, как труба огибает заднюю подвеску. Быть ей сплющенной. И выступающий резонатор глушителя повредить — пара пустяков. А уж задний бампер с такой буксировочной проушиной — и подавно.

Что с проходимостью? На первый взгляд, к бездорожью Duster подготовлен неплохо. Под пузом — зазор в 210 мм, короткие свесы оберегают от преждевременного контакта с грунтом, а отсутствие понижающей передачи отчасти компенсирует короткая первая. Но назвать Duster внедорожником, вторя его создателям, не позволяет трансмиссия с простенькой электромагнитной муфтой в приводе задних колёс в отсутствие даже электронной имитации блокировок. «Но вы попробуйте!» — хором подначивают французские инженеры. С удовольствием! Благо подходящий спецучасток предусмотрен по плану. Французы тоже едут с нами по маршруту, и ещё вопрос, кто больше фигеет от возможностей кроссовера.

Ходы подвесок по кроссоверным меркам достаточные, но при перекосе кузов Дастера «дышит». При вывешивании водительскую дверь перекашивает в проёме, и она цепляется за ответную часть замка.

Электромагнитная муфта в приводе задней оси замыкается лишь при пробуксовке, причём делает это с ощутимой задержкой. В скользком вираже Duster успевает проплужить в сносе несколько метров, прежде чем подключится задок. Зато с принудительно заблокированной муфтой можно развить до 80 км/ч, что добавляет уверенности и азарта на скользких покрытиях. И, похоже, перегрев муфте теперь не страшен.

Поначалу осторожничают все, тем более что с диагональным вывешиванием Duster справиться не может. Или всё-таки может? Вывешенные колёса беспомощно молотят воздух. Но надо немного раскачать машину, и тогда, дотронувшись до земли одним из буксующих колёс, она вырывается из плена, отплёвываясь камнями. Впереди вырастает крутой подъём. Ума не приложу, зачем обычному владельцу Дастера лезть в такую гору. Может быть, там отменная рыбалка или единственная в округе ветеринарная клиника? Две попытки кроссовер тратит на то, чтобы расчистить себе дорогу от сыпучего гравия. Ещё один короткий, более уверенный разгон — и ты наверху. Браво! А как спуститься обратно без помощи электроники? Принудительно заблокировать муфту и держать нажатой педаль тормоза — АБС переходит на внедорожный алгоритм работы, дольше блокируя колёса, чтобы шины нагребали себе грунтовые упоры. Бюджетно, но работает!

Тихой сапой Duster штурмует преграды. По сути кроссовер, по возможностям почти внедорожник.

Настораживает лишь расход топлива. На шоссе или на внедорожной трассе — маршрутный компьютер100-сильного Дастера редко показывает меньше десяти литров на сотню. У двухлитровой машины иногда выходит под пятнадцать. Впрочем, Logan и Sandero особой экономичностью никогда не отличалась, да и тестовые Дастеры не обкатаны. В конце концов мои нынешние автомобили потребляют не меньше. Duster, может, и не красавец, но с функцией повседневного семейного автомобиля справится без проблем. При этом он достаточно честный, чтобы получать от езды на нём удовольствие. Я могу сократить свой автопарк, состоящий из маленького хот-хэтча и старого «сарая», вдвое, сохраняя приемлемую связь с дорогой, выиграв в комфорте и не ломая голову, как перевезти ёлку, велосипед или коляску. И если раньше на подходящий по характеру кроссовер нужно было закладывать около миллиона рублей, то теперь хватит и половины. А на сэкономленное куплю, наконец,жене шубу!

Алексей Смирнов
Фото Драйва и фирмы Renault

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Mercedes SLR McLaren Технологии Формулы 1

Легендарный автомобиль - Mercedes SLR McLaren. Автомобиль вне времени и традиций, мчащийся между прошлым и будущим. Его очертания напоминают предка из далеких 50-х, однако кузов Gran Turismo сконструирован с учетом опыта и наработок знаменитой конюшни Формулы 1.

При создании концепции автомобиля Mercedes SLR McLaren последнего поколения, инженеры баварской компании стремились соединить лучшее, что максимально отличало спортивные автомобили Mercedes в прошлом, с самыми передовыми технологиями. 

 Передняя часть автомобиля Mercedes SLR McLaren напоминает современные одноместные болиды Формулы 1. Длинный капот выполнен в форме стрелы. Под опорами переднего спойлера скрываются воздухозаборники системы охлаждения двигателя и тормозов. Спойлер, призванный улучшить аэродинамику автомобиля, придает ему спортивный вид. Это пример удачного сочетания оригинального дизайна и функциональности.

Стремление любой ценой уменьшить аэродинамическое сопротивление просматривается во всех деталях: в конструкции и дизайне передка кузова, в боковинах с характерными "жабрами" и стилизованным профилем, в вытянутой задней части, скрывающей вместительный багажник.Эта удивительная машина выполнена из самых современных материалов. С технической точки зрения наиболее интересным в Mercedes SLR McLaren является шасси, практически полностью сделанное из карбона. На кузове закреплена алюминиевая рама, поддерживающая двигатель и переднюю подвеску.

Материал основной части кузова состоит из сложных синтетических соединений, применяемых в авиационной и космической промышленности. Их отличают прочность, жесткость и малый удельный вес. Из автомобильного спорта пришла идея создания монокока - безопасного отделения, сделанного из ударопрочного материала, обеспечивающего комплексную защиту водителя и пассажиров. Кроме того, Mercedes разработал так называемые "crash tubs": это алюминиевая конструкция, состоящая из двух карбоновых конусов, способных деформироваться, одновременно поглощать большую часть энергии, которая выделяется при лобовом столкновении. Элементы длинной 650 миллиметров разрушаются частично и полностью в зависимости от силы удара. По данным немецкого производителя, при одинаковой прочности карбоновая деталь весит в два раза меньше стальной и на 30% меньше алюминиевой. "Крылья чайки" Самым необычным элементом купе Mercedes-Benz 300 SLR 50-х годов были двери типа "крылья чайки". 

В современном Mercedes McLaren SLR благодоря более широким порогам стало возможным использование новой версии этого механизма открывания дверей. Петли установлены таким образом, что двери не только поднимаются вверх, но и сдвигаются вперед (не более чем на 50 сантиметров) при минимальном усилии, обеспечивая удобный доступ в салон.

В автомобиле Mercedes McLaren SLR все продумано до мелочей и рассчитано так, чтобы максимально использовать пространство. SLR имеет багажник объемом 272 литра - невероятная цифра для суперкара. Под полом багажника находиться еще одно отделение на 40 литров, а в центральной консоли есть два вещевых отделения, одно из которых позволяет перевозить крупные предметы. Принципиальное значение имеет боковое расположение выхлопных труб. Во-первых, это напоминает о легендарных "серебряных стрелах" - немецких гоночных автомобилях 50-х годов. Во-вторых, это позволяет сделать днище автомобиля Mercedes McLaren SLR абсолютно ровным, что очень важно для аэродинамики.

У этой невероятной машины множество интересных, необычных элементов, присущих именно ей. Так, например, благодаря сложной системе воздуховодов под автомобилем образуется зона пониженного давления, обеспечивающая большую прижимную силу и повышенную устойчивость. Аэродинамический тормоз (так немецкие производители окрестили подвижный задний спойлер), которым оснащается суперкар, еще больше усиливает этот эффект. Меняя положение в зависимости от скорости, он придает автомобилю устойчивость даже на головокружительных скоростях. Аэродинамический тормоз начинает работать со скорости 95 км/ч и может увеличивать наклон автоматически или по команде водителя с приборной панели. А теперь самое удивительное: если нажать педаль тормоза до отказа, аэродинамический тормоз автоматически поднимется на угол в 65 градусов, там самым способствуя торможению.

Подвеска Mercedes SLR McLaren на передней и задней осях представляет собой деформируемый параллелограмм из двойных поперечных рычагов с винтовыми пружинами. Элементы подвески выполнены из алюминия, рычаги кованые, втулки литыеКерамокарбоновые тормозные диски имеют ряд преимуществ перед литыми железными: их хватает на 300 тысяч километров, они не подвержены коррозии, весят на 60% меньше на педаль тормоза (достаточно просто отпустить акселератор).

Суперкар Mercedes McLaren SLR снабжен пятиступенчатой коробкой передач с эпициклическими шестернями и гидравлическим конвертором крутящего момента. Коробка передач управляется при помощи системы "speedshift", которая может функционировать как в автоматическом, так и в ручном режиме, позволяя водителю выбирать передачи, не угрожающие нормальной работе двигателя.

В автоматическом режиме есть две программы: "Комфорт" и "Спорт". Программы отличаются скоростью обработки запросов и режимном переключении передач. Выбор режима (в том числе и ручного) осуществляется с помощью поворотной ручки. В ручном режиме водитель может переключать передачи с помощью подрулевых переключателей. Кроме того, используя поворотную ручку, он может выбирать три уровня скорости переключения передач, соответствующих режимам "Спорт", "Суперспорт" и "Гоночный".

Компания McLaren оснастила салон самым современным спортивным оборудованием, способным облегчить водителю управление автомобилем. В отделке использован карбон, алюминий и, разумеется, кожа. Гость из прошлого Успехи в спорте, богатая история и выдающийся дизайн сделали Mercedes SLR McLaren настоящей легендой 50-х годов прошлого века. Первый SLR стал одним из самых успешных спортивных автомобилей всех времен и народов. Он дебютировал в гонке Mille Miglia ("Тысяча миль") в 1955 году и выиграла заезд, показав невероятную даже по сегодняшним меркам среднюю скорость - 160 км/ч, Рудольф Уленхаут (1906-1989), возглавлявший в то время гоночное отделение Mercedes-Benz, запустил в производство дорожную версию этого непобедимого гоночного автомобиля 300 SLR Coupe, известный так же под именем Uhlehaut Coupe, соединяла в себе дизайн и технологии 300 SL "Крылья чайки", запущенного в серийное производство в 1954 году, и гоночного 300 SLR. Купе, весившее всего 1117 килограммов, оснащалось двигателем V8 мощностью 310 л.с., унаследованным от гоночного SLR. На испытаниях Uhlenhaut Coupe показал максимальную скорость в 290 км/ч, что сделало его самым быстрым дорожным автомобилем своего времени. Специалисты назвали его "одним из самых горячих Mercedes за всю историю компании". При этом 300 SLR Coupe так и не пошел в серию, поскольку руководство компании решило, что момент для продвижения машины с такими характеристиками еще не настал. Но даже двух выпущенных прототипов оказалось достаточно для рождения легенды, получившей продолжение в наше время.

Сердце Формулы1 В "автомобиле мечты" совершенство форм и дух классической модели 50-х годов соединяются с самыми современными технологии Формулы1. Mercedes McLaren SLR представляет собой купе с центральным передним расположением двигателя и задним приводом. Автомобиль оснащен мотором V8 объемом 5,4 литра с механическим компрессором, похожим на компрессоры версии 55 AMG. Двигатель и нижний картер отлиты из алюминия. Кованые шатуны и поршни перемещаются по рубашкам, изготовленным, согласно данным компании Mercedes, "из специального материала, используемого только в гоночных автомобилях". По правилам AMG сборкой и установкой двигателя занимается один сотрудник, контролирующий весь процесс - от монтажа коленчатого вала до подсоединения проводки. Поступающий воздух проходит через механический компрессор, расположенный между двумя рядами цилиндров. На SLR устанавливается компрессор типа Lysholm (спиральный) с восемью камерами сжатия. Компрессор приводиться в действие коленчатым валом через ременную передачу и подключается с помощью электромагнитного сцепления. При средних значениях нагрузки на двигатель компрессор отключен. Когда нагрузка повышается, включается сцепление и компрессор начинает нагнитать воздух.

По данным Mercedes, устройство функционирует настолько мягко, что водитель может и не заметить, как оно включилось. Пока двигатель работает не в полную силу, часть сжатого воздуха циркулирует внутри компрессора. Вращаясь в предельном режиме (23 тысячи оборотов в минуту), компрессор создает максимальное абсолютное давление 1,9 бар и способен сжимать 1850 килограммов воздуха в час. Сжатый воздух разбивается на два потока - по одному на каждый ряд цилиндров. Потоки проходят через промежуточный водяной теплообменник. Ток воды контролируется управляющим блоком двигателя. Как это обычно бывает у мощных спортивных автомобилей, на автомобиле Mercedes McLaren SLR установлены на сухой картер и система масляного охлаждения нижней части поршня. В визитной карточке этого эксклюзивного автомобиля можно найти и другие интересные цифры. Так, например, его мощность составляет 626 л.с., он весит 1768 килограммов, развивает скорость до 334 км/ч, разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды, от 0 до 200 км/ч - за 10,6 секунды, от 0 до 300 км/ч - за 28,8 секунды. Mercedes с удовлетворением отмечает, что создателем этого суперсовременного автомобиля удалось добиться характеристик и управляемости, достойных легендарной аббревиатуры SLR, обеспечив при этом максимальную безопасность водителя и пассажиров. При работе над SLR компания Mercedes-Benz и ее партнер, конюшня Формулы1 McLaren, объединили свой опыт конструирования и производства высококлассных гоночных болидов. Их стиль просматривается не только в очертаниях этого удивительного автомобиля, но и в высочайшем уровне безопасности и управляемости.

В статье использованы материалы сайтов:  http://ru.wikipedia.org/    http://infoauto.in.ua/