Нонет Nissan

В 1951 году компания Nissan выпустила свой первый полноприводный внедорожник Patrol. Теперь, спустя 60 лет, российские покупатели «Ниссанов» могут выбирать уже из девяти моделей Nissan с приводом 4х4, среди которых есть внедорожники, кроссоверы, пикап, седан и даже спорткар.

К сожалению, Nissan GT-R в Забайкалье не привезли. Для него, конечно, существуют специальные зимние шины, но все же этот автомобиль мало приспособлен к эксплуатации в таких жестких условия, на таких дорогах и в такие морозы: температура в Бурятии зимой по ночам опускается ниже 40 градусов по Цельсию.

Зато остальные восемь моделей Nissan с колесной формулой 4х4 были для нас доступны. На Patrol, Navara, Pathfinder и X-Trail мы должны были доехать до Байкала, где нас ждали кроссоверы Murano, Juke и Qashqai, а также полноприводный седан Teana.

Patrol 4W60

Navara

Первым нам с коллегой достался пикап Navara. Турбодизель набирает рабочую температуру неохотно, но после 20-минутного прогрева в салоне становится довольно тепло, и мы, бросив вещи на заднее сиденье за неимением багажника, отправляемся в путь к берегам Байкала – к устью реки Селенги.

На таких дорогах, как в Бурятии, где промерзший асфальт перемежается со снежными и ледяными проплешинами, лучше использовать полноприводный режим трансмиссии – езда только на заднем приводе требует от водителя повышенной концентрации. Задняя ось легко срывается в размашистое скольжение, которое, впрочем, быстро гасит строгая система стабилизации. И эта ее строгость вполне оправдана на автомобиле такого «калибра» как Navara: при отключенной ESP тяжелый пикап на скользкой дороге становится нестабильным даже в режиме 4WD.

Для эффектного кадра мы попробовали выключить систему стабилизации и пустить Navara в занос. «Выставляется» автомобиль охотно, но корректировка требует опережающей работы рулем, а реакции сильно размазаны. Приноровившись и войдя во вкус, можно лихо тащить пикап газом по дуге в полноприводном режиме, поднимая за собой снежный шлейф. Но ощущения при этом такие, словно летишь верхом на молоте.

При отключенной системе стабилизации Navara легко срывается в занос даже в полноприводном режиме.

На фото пикап едет в эффектном боковом скольжении, но это требует определенных навыков и «вкатывания» с поправкой на медлительность и неповоротливость пикапа.

Правда, никто и не требует от утилитарного автомобиля управляемости горячего хэтчбека. Navara – вариант для зажиточных фермеров, строителей или любителей активного образа жизни. Для них у этого пикапа есть все: объемный кузов, солидная грузоподъемность (765 килограммов), непробиваемая подвеска и тяговитый турбодизель. Жаль только, что не удалось прокатиться на машине с новым трехлитровым 231-сильным мотором V6 и семиступенчатой автоматической трансмиссией. Базовая 2,5-литровая «четверка» уверенно тянет с низов и хороша на бездорожье (в арсенале Navara есть и «понижайка» и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала) и при большой загрузке. Но на трассе ее 190 сил, не спеша «пережеванные» пятиступенчатым «автоматом», разгоняют пикап неохотно, поэтому обгоны на опасных сибирских дорогах приходится продумывать заранее.

Зато Navara довольно комфортен для автомобиля с задним мостом на рессорах. Пожалуй, у него самый плавный ход среди пикапов, и он становится еще мягче при загрузке. Прибавьте к этому удобный интерьер и вы получите вполне подходящий пикап для «дальнобоя». В чем я убедился, отмахав на нем около 150 километров от Улан-Удэ до побережья Байкала.

ИНТЕРЬЕР:

Интерьер Navara хорошо собран и вполне себе комфортабелен для такого утилитарного автомобиля. Но качество материалов все же ниже, чем в соплатформенном внедорожнике Pathfinder.

За селектором «автомата» примостилась вращающая рукоятка, отвечающая за выбор режима трансмиссии (2WD, Auto, 4Н и 4L), а также кнопки отключения ESP и подогрева сидений.

В центральном открывающемся подлокотнике Navara есть довольно вместительный бокс, внутри которого находятся разъемы USB, AUX, а также 12-вольтовая розетка.

Murano

Первый автомобиль Nissan с полным приводом – Patrol 4W60 1951 года выпуска. Даже по фотографии видно, что Patrol был создан на основе американского «Виллиса» (Willys MB и Ford GPW). Однако «Патруль» получился крупнее: японцы решили устанавливать на него большой (3,7 литра) и довольно мощный (85 лошадиных сил) двигатель NT85 от грузовика, момент от которого передавался на четыре ведущих колеса посредством трех- или четырехступенчатой коробки передач и «раздатки». Колесная база Nissan 4W60 составляла 2,2 метра, он был длиннее «Виллиса» на 30 сантиметров и на 16 сантиметров шире. Полная масса выросла до 1500 килограммов, а грузоподъемность – до 360 килограммов.

Три часа ночи по Москве. Восемь часов утра в Новом Энхалуке. Градусник в прогревающемся Murano показывает минус 27. V-образная 3,5-литровая бензиновая «шестерка», набрав нужную температуру, сбрасывает обороты до холостых и становится почти бесшумной. Можно забираться внутрь.

ИНТЕРЬЕР:

Гостеприимный салон Murano очень хорош: мягкая кожа, дорогой пластик, ворсистые коврики, удобный руль.

Цветному экрану хватало яркости даже на ярком сибирском солнце, а навигация знает забайкальские дороги.

Чистая, информативная, с приятной подсветкой панель приборов Murano упрятана в три глубоких «колодца».

Интерьер кроссовера – его сильная сторона. Здесь уютно, приборы подсвечиваются мягким светом, мощный подогрев сидений быстро нивелирует холод кожаных сидений, посадка в мягком кресле расслабленная и комфортная, а управляться с мультимедийной системой и второстепенными функциями – одно удовольствие. Однако… «На лицо ужасные, добрые внутри», – это про Murano. Большинство коллег и простых автомобилистов считают внешность этого внедорожника… ну, мягко скажем, неоднозначной. Наверное, в этом и кроется причина весьма скромных продаж.

Жаль. Ведь кроме спорной внешности придраться в Murano особо не к чему. Если только к американским настройкам шасси: пустой в «нуле» руль расслабляет на прямой, но в поворотах не хватает информативности, а углы поворота «баранки» велики. Подвеска «Мурано» вряд ли понравится любителям активной езды – для этого она слишком мягкая, а крены слишком велики. Зато сторонники комфорта оценят и отличную плавность хода, и высокую энергоемкость.

Мощный 3,5-литровый двигатель наделяет большой кроссовер динамикой, которая после турбодизеля Navara кажется просто ураганной. И даже вариатор тут в самый раз: он отлично имитирует работу обычного «автомата» и заставляет двигатель «повиснуть» на высоких оборотах только в случае откровенной провокации – при утопленной в пол педали газа. Но и тогда голос V6 не раздражает.

Трамплин…

Полет!

На пути из Энхалука до следующего пункта маршрута – термального источника (температура воды – около 40 градусов по Цельсию) – узкая полоска асфальта неожиданно заканчивается и переходит в промерзший каменистый грейдер с трамплинами и подбросами. Murano глотает мелочь почти незаметно, и только на больших кочках чуть сильнее тревожит пассажиров – энергоемкости и ходов хватает, чтобы и не пробить, и не «распустить» подвеску до ограничителей. В итоге, мы с коллегой сошлись во мнении, что для вчерашнего перегона от Улан-Удэ до Байкала комфортный Murano подошел бы гораздо лучше жестко-мужицкого пикапа.

Juke

Кроссовер Juke – одна из самых успешных новинок «Ниссан» прошедшего года – ждал нас на байкальском льду, где для него была отведена огромная площадка, величиной с футбольное поле, на которой можно было порезвиться как следует. Мы уже ездили на Juke по Москве и области, так что наше «байкальское» испытание носило скорее факультативный характер: можно было опробовать в деле необычный полный привод «турбо-Джука» с двумя независимыми муфтами в приводе задних колес.

Мощный турбо-Juke с полным приводом, но без шипов, к сожалению не способен развить высокую скорость на льду.

В нашем распоряжении оказалась «топовая» модификация со 190-сильным турбомотором, полным приводом и вариатором. Но… на нешипованных шинах. Наверное, организаторы решили таким способом обезопасить себя от слишком высоких скоростей на коварном льду. Опасность в том, что при движении в заносе «Джук» иногда резко находит «зацеп» при преодолении даже небольших снежных переметов, что на больших скоростях могло бы привести к нехорошим последствиям.

Интерьер Nissan Juke – один из самых озорных среди кроссоверов. Но несмотря на кажущуюся «игрушечность», он эргономически выверен (если забыть о задних пассажирах): пользоваться рычажками и кнопочками, отвечающими за разные функции, здесь удобно.

Поэтому скользим на «липучке»! Включенная система стабилизация работает чутко. Ее цель – с минимальными скольжениями при максимально неправильных действиях водителя все же заправить автомобиль в поворот. Но нам сейчас нужно совсем не это! Поэтому выключаем ESP… другое дело! Пусть Juke не позволяет полностью исключить вмешательство электроники, но даже частично деактивированная ESP позволяет эффектно бросать кроссовер из заноса в занос.

Странно видеть следы от заблокированных колес при езде на автомобиле с АБС? Ничего удивительного: на низких (до 5 километров в час) скоростях антиблокировочная система отключается.

Правда, «Джук» тоже требует определенной сноровки. Под тягой Juke встает боком неохотно, все время норовит уехать наружу поворота. Но стоит сделать небольшое контрсмещение, как Juke «выставляется», полный привод перераспределяет момент почти поровну между осями (по ощущениям), и теперь машину можно вести «веером», лишь слегка подруливая и «играя» акселератором при изменении покрытия.

Вариатор, не имеющий фиксированных ступеней, казалось бы, должен был мешать при езде боком. В реальности управлять машиной действительно было непривычно: помимо дозирования тяги газом, это можно делать еще и посредством бесступенчатой трансмиссии, которая постоянно меняет передаточное отношение. Получается некое «уравнение с двумя неизвестными», решение которого лежит исключительно в области наката.

И все же главное впечатление от ледовых «покатушек»: если все делать правильно, ESP совсем не мешает, и Juke становится очень озорным автомобилем. На нем можно выезжать на ледовую трассу в каком-нибудь Мячково или Тушино и получать свою порцию удовольствия.

Если все делать правильно, не мешает ни ESP, ни вариатор: Juke едет боком с удовольствием!

Qashqai

Хоть «Кашкай» и заявлен отдельным «номером» нашей программы, поездить на нем толком не удалось. Но не велика потеря: про Qashqai написано-переписано уже огромное количество тестов, заметок и статей. Писали о нем и мы.

Главной же причиной для встречи на льду Байкала стала система кругового обзора, которая с недавнего времени доступна для заказа на российском рынке для кроссовера в «топовых» комплектациях SV+ и LE+ – с мультимедиа-системой Connect, навигацией и панорамной крышей. Впрочем, и об этом мы тоже уже рассказывали подробнее.

ИНТЕРЬЕР:

В самых навороченной комплектации LE+ покупателям в базе доступна мультимедиа-система Connect с 8-дюймовым цветным экраном и навигацией. Для комплектаций SE+ и SV+ – это опция.

Экран можно разделить на две части, на одной из которых будет демонстрироваться изображение с камеры заднего вида, а на другой – «вид сверху». А можно и вывести изображение с каждой отдельной камеры.

Работу системы кругового обзора обеспечивают четыре встроенные камеры: по одной в зеркалах заднего вида, одна на решетке радиатора и одна в задней эмблеме на багажной двери.

Как мы проверяли работу системы обзора? На ледяной площадке были расставлены по весьма запутанной схеме ледяные же «конусы». Маневрировать между ними нужно было исключительно с помощью подсказок бортовой электроники. Картинка на экране ясная и не очень искаженная. Правда, наиболее удобным оказывается вариант, когда крупно показывается нужный сектор «круга» – общее изображение мелковато и не слишком информативно. И, как всегда, в России есть еще один вопрос: что будет с камерами на наших вечно грязных дорогах? На Байкале-то реагенты не сыплют.

К сожалению, за два дня, которые мы провели в компании восьми полноприводных моделей Nissan в Забайкалье, испытать в деле их все не удалось: программа была спланирована таким образом, что сделать это в принципе не представлялось возможным.

Поэтому мимо нас прошел и родоначальник клана Patrol, и X-Trail, и единственный полноприводный седан в гамме «Ниссана» – Teana, и одноплатформенный с пикапом Navara внедорожник Pathfinder. Значит есть повод вернуться к этим автомобилям еще раз.


Автор: Дмитрий Кротов
Фотографии Дмитрия Кротова и Nissan


В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Бережем бензин

Наверное, нет ни одного водителя, который хотя бы раз в жизни не задавался вопросом экономии топлива. Особенно актуальна эта проблема для владельцев автомобилей среднего и эконом-класса, ведь их расходы то и дело стремятся превысить доходы, а цены на бензин постоянно растут. Однако, отчаиваться и ставить автомобиль «на прикол» ни в коем случае не стоит. Есть ряд очень простых и эффективных способов существенной экономии топлива. 

Стиль езды

Одно из важнейших слагаемых экономии бензина кроется в том, как водитель управляет своим автомобилем. Сумев адаптировать стиль вождения, можно добиться очень неплохих результатов. Шутка ли, некоторым «драйверам» удается экономить до 25% бензина! Что же для этого нужно, спросите Вы? Избавиться от агрессии за рулем!

Во-первых, перестаньте прикладываться к педали акселератора так, словно хотите продавить ею пол. Не важно, идет ли речь о старте с места или наборе скорости. Любое такое резкое нажатие приводит к повышению прожорливости двигателя в разы, и в этом нет ничего удивительного — чтобы как можно быстрее разогнать тяжелый автомобиль, мотору приходится задействовать всю свою мощность, а это возможно только при максимально интенсивной подаче топлива.

Не менее важно научиться правильно работать и с коробкой передач. Часто водители, особенно начинающие, допускают ошибки в выборе оптимальной передачи в тех или иных условиях, не осознавая, что увеличивают тем самым расход топлива. Какой-то универсальной формулы здесь нет. Посоветовать можно лишь чаще обращать внимание на тахометр. Оптимальный интервал для переключения передач, как правило — 1500-3000 об/мин. Если стрелка ушла выше, переходите на повышенную передачу, если ниже — на пониженную. Последнее особенно важно, поскольку при слишком малых оборотах коленвала давление масла падает, а износ двигателя увеличивается. Естественно, вышесказанное относится только к коробкам с ручным переключением. Автоматические трансмиссии сами выбирают момент переключения, но за это почти всегда приходится расплачиваться дополнительным 10-15% потребляемого топлива.

Еще один фактор — выбор скорости движения. Значимость этого аспекта переоценить сложно, ведь чем быстрее едет автомобиль, тем выше становится сопротивление воздуха, и тем больше отдачи требуется от двигателя. Поехали в два раза быстрее — сопротивление увеличилось в четыре раза. Выводы о расходе топлива сделать несложно, но есть оптимальный диапазон скорости, удерживаясь в котором Вы будете ехать и быстро и экономично одновременно. Это диапазон от 60 до 90 км/час. Именно в нем производители автомобилей проводят замеры расхода топлива, и получают хорошие результаты.

«Вредные советы»

Все то, что будет сказано в этом разделе, мы адресуем только водителям с большим опытом. Тот, кто хоть на секунду допускает мысль о собственной неуверенности за рулем, ни в коем случае не должен пытаться экономить бензин описанными ниже способами.

На загородных трассах можно воспользоваться «воздушным мешком» от автомобиля, едущего впереди. Проще говоря, нужно оказаться в зоне разряжения воздуха, желательно, более габаритного транспортного средства. В зависимости от скорости и дистанции, это может дать аж 40-процентную экономию топлива за счет снижения сопротивления воздуха. Оптимальная дистанция между двумя легковыми автомобилями составляет не более 2 метров, между грузовым и легковым автомобилями — не более 4 метров, между автобусом и легковым автомобилем — не более 5 метров. Назвать такую дистанцию безопасной никак нельзя, поэтому бдительность водителя должна быть максимальной.

Еще один из способов, которые иногда рекомендуют - на спусках переводить коробку передач в режим нейтрали, однако мы не только сомневаемся в эффективности такого метода, но и категорически против его применения. Это очень опасно, особенно на мокрой и скользкой дороге, а если заглохнет двигатель и вместе с ним отключатся усилители руля и педали тормоза.... К тому же, когда двигатель работает на холостом ходу, топливо в него продолжает поступать. Куда эффективнее преодолевать спуски с включенной наивысшей передачей, но с отпущенной педалью акселератора (принудительный холостой ход). В этом случае электронный блок управления двигателем практически прекращает подачу топлива и не возобновляет ее до тех пор, пока обороты коленчатого вала не упадут ниже определенного порога. У каждого двигателя он свой, но в среднем равен 1500 об/мин. Учитывать нужно лишь то, что автомобиль на принудительном холостом ходу будет терять скорость. Этот эффект называется “торможение двигателем”.

Сопутствующие факторы

Влияние на расход топлива оказывает не только стиль вождения, но и целый ряд обстоятельств, к которым водитель, впрочем, тоже имеет отношение. Хотите сэкономить — выгрузите из багажника все ненужное. Зачем возить с собой килограммы бесполезного балласта? То же касается и всевозможного электрооборудования. Пользоваться им без особой надобности — платить за лишний бензин. Один только кондиционер увеличивает расход примерно на 15%, обогрев заднего стекла — еще на пару процентов и т. д.

Некоторые водители в своем стремлении сэкономить, порой, доходят до курьезных крайностей. Одна из таких — не опускать стекла, поскольку это плохо влияет на аэродинамику, создает нежелательные завихрения воздуха и увеличивает сопротивление качению автомобиля. По сути, так оно и есть, однако перерасход бензина в этом случае составляет всего 1-1,5%. Стоит ли это невыносимой духоты в салоне, решайте сами.

Кстати, не меньше, чем встречные потоки воздуха, на расход топлива влияет вода. Даже небольшие лужи заметно притормаживают автомобиль, поэтому, если Вы до конца прониклись идеей экономии, старайтесь избегать поездок в сильный дождь.
Дело техники

И последняя по очередности, но не по значимости, порция советов и рекомендаций по экономии топлива. Сугубо техническая.

Многие водители, порой, забывают следить за давлением в шинах, и очень зря. Снижение давления во всех четырех колесах всего на 0,1 атм. увеличивает расход на 2-3%. Чем ниже давление, тем, соответственно, выше расход, но переигрывать с давлением тоже не стоит. При 2,5 атмосферах автомобиль будет казаться более «жестким» на мелких неровностях, а если поднять давление до 3 атмосфер — существенно увеличится тормозной путь, а это уже опасно, особенно на мокрой и скользкой дороге.

Кстати, многие производители автомобильных шин уверяют, что их революционные рисунки протекторов и составы резиновой смеси также помогают экономить топливо. Проверить, насколько правдивы такие заявления мы, к сожалению, не можем, равно как не можем и опровергнуть их. Зато мы точно знаем, что крайне негативно на расход топлива влияет неверный развал-схождение, неисправный катализатор и грязный воздушный фильтр. Кроме того, двигатель станет менее прожорливым, если использовать для его смазки масло с низкой вязкостью — синтетику или полусинтетику.

Некоторые специалисты в качестве рекомендации предлагают уменьшить холостые обороты двигателя с 900-1000 до 500-600. Если верить «технарям», никакого вреда силовому агрегату это не принесет, а преимущество будет очень заметным, особенно в крупных городах, где в пробках автомобили проводят много времени. Правда, способ этот применим далеко не ко всем моторам, поскольку часть из них не сможет устойчиво работать на таких низких оборотах, то есть двигатель будет часто глохнуть.

Иными словами, метод очень спорный, несмотря даже на то, что существуют еще более сомнительные средства экономии топлива. Такие как магнитные активаторы, рекламу которых сейчас можно увидеть не только в прессе или в Интернет, но и на телевидении. Производители этих чудо-устройств уверяют, что достаточно прикрепить специальный магнит на топливопровод, как расход сократиться аж на 30%. Якобы, когда топливо проходит через электромагнитное поле, его молекулы упорядочиваются, благодаря чему топливо сгорает с большим КПД. В том, что это шарлатанство чистой воды уверены специалисты авторитетного немецкого автоклуба ADAC. Их независимые исследования показали, что магниты не могут оказывать ни малейшего влияния на качество горения топлива, поскольку его теплопроводность зависит исключительно от количества атомов углерода и водорода. То есть повлиять на характеристики мотора может только изменение состава горючей смеси, а к магнитным активаторам это не имеет никакого отношения.

Бытует мнение, что значительной экономии можно добиться за счет использования бензина с меньшим октановым числом (92-й вместо 95-го, например). Конечно, такое топливо дешевле, но экономия от этого весьма и весьма сомнительна. Дело в том, что все без исключения автопроизводители регулярно стремятся повысить КПД своих двигателей, а это ведет к увеличению степени сжатия и повышению рабочей температуры силового агрегата. Как результат, моторы требуют такое топливо, которое обладает высокой детонационной стойкостью. Использование бензина с меньшим октановым числом, чем предписано производителем, ведет к увеличению вероятности его самовоспламенения, перегреву и повышенному износу деталей двигателя и его дорогостоящему ремонту.

Кто-то может возразить, что в бензин с меньшим октановым числом можно добавить так называемые присадки (мол, 92-й на АЗС это тот же 95-й, но без присадок), но и здесь мы готовы возразить. Бензина без присадок в продаже не найти, поскольку он очень быстро теряет свои свойства. Полный набор необходимых топливу веществ производители добавляют в процессе производства, причем, делают это в строго выверенных пропорциях. Если добавить в такой бензин присадки сторонних производителей, это может навредить не только двигателю, но и здоровью, потому что превышение концентрации химических веществ в топливе делает его сильно ядовитым.

Надеемся, из всего вышесказанного Вы сможете сделать правильные выводы и выбрать для себя наиболее эффективные и безопасные способы экономии топлива. Если Вам есть что добавить, исходя из личного опыта, высказывайтесь в комментариях под статьей. Возможно, именно Ваш способ окажется полезен кому-то из автолюбителей.

 Автор: Артем Киселев   16 января 2012 года.

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Обкатываем автомобиль

Каждый, кто становится счастливым владельцем новенького автомобиля, слышит огромное количество советов и рекомендаций на предмет обязательной обкатки своего «железного коня». Однако, порой эти советы настолько разнятся и даже противоречат друг другу, что неподготовленному человеку бывает нелегко разобраться во всех тонкостях этого важного и, как ему кажется, сложного процесса. На самом же деле, черт не так страшен, как его малюют, и сегодня мы Вам расскажем о простых, но эффективных способах обкатки нового автомобиля.

Не слушайте тех, кто говорит, что современные автомобили настолько совершенны технологически, что никакой обкатки просто не требуют. Такое мнение ничем не обосновано, поскольку элементарные законы физики еще никто не отменял. Любые детали, взаимодействующие друг с другом, вне зависимости от того, какие технологии применялись при их изготовлении, нуждаются в адаптации, то есть в банальной притирке (приработке). Проигнорировать этот факт — значит, обречь двигатель, трансмиссию и прочие узлы с большим количеством высокоточных подвижных элементов, на работу с повышенными нагрузками вне диапазона их наибольшей эффективности. Как следствие, полезная жизнь узлов и агрегатов станет короче, не говоря уже о повышенном расходе топлива, масла и т. д.

От менеджеров автосалонов часто можно услышать о так называемой “холодной” обкатке, которую проводит сам производитель, что, якобы, освобождает от необходимости “горячей” обкатки (той, о которой мы и будем говорить ниже). Мол, все уже готово - жми на “газ” и наслаждайся! Увы, не все так радужно. Действительно, некоторые производители проводят в заводских условиях “холодную” обкатку двигателя на специальных стендах, чтобы осуществить первичную приработку пар трения, но это всего-навсего один из способов выявления дефектов, и он никоим образом не может заменить собой полноценную “горячую” обкатку. Об этом нужно помнить, чтобы не стать жертвой технической неграмотности менеджеров по продажам.

Первое и самое важное правило при обкате нового автомобиля — на время забудьте о том, что Вы обладаете мощным и динамичным автомобилем (если, конечно, этот так и есть). Не стройте из себя спортсмена, потерпите немного. Первую 1000-1500 км пробега Ваша машина не должна ощущать издевательств над собой. Все, что Вы делаете, должно быть мягким и аккуратным. Это действительно важно, потому что это и есть самая суть обкатки. Причем, очень желательно, чтобы ее проводил не новичок, а опытный водитель, который умеет обращаться с автомобилем бережно. У тех, чья жизнь за рулем только начинается, в силу вполне объективных причин, это далеко не всегда получается. Подумайте, возможно среди Ваших знакомых есть человек, которому можно доверить обкатку. Ваш автомобиль от этого только выиграет.

Одна из особенностей новых силовых агрегатов в том, что они не очень хорошо относятся к длительной работе в одном диапазоне оборотов коленчатого вала, вне зависимости от того, низкий он или высокий. Об этом, кстати, черным по белому написано в инструкциях по эксплуатации большинства автомобилей, поэтому в период обкатки старайтесь не ездить слишком долго с одной и той же скоростью. Это ведь не сложно, согласитесь? Но и в крайности тоже впадать не стоит. Интенсивные разгоны и торможения (колодкам к дискам тоже нужно притереться) не менее вредны, чем длительное постоянство. Ищите золотую середину.

Наиболее дружелюбным для среднестатистического двигателя является диапазон оборотов от 2000 до 4000. К тому же, как показывает практика, в этом диапазоне мотор потребляет меньше всего топлива, однако поднимать стрелку тахометра выше отметки в 3000 об/мин без особой нужды нежелательно, как нежелательно и набирать скорость на повышенной передаче, когда количество оборотов падает, скажем, до 2000. В этом случае нагрузка на двигатель будет не соответствующей условиям движения, то есть излишне большой.

По мнению инженеров-мотористов, длительная работа силового агрегата на холостых оборотах, как и торможение двигателем, приравнивается к эксплуатации его в сложных условиях со всеми вытекающими отсюда последствиями, но дать мотору выйти на рабочую температуру после запуска все же нужно. Очень важно также не перегружать новый автомобиль багажом, а о прицепе и поездках на дачу по бездорожью первое время и вовсе думать не стоит. Если увязните в грязи, песке или другом препятствии, выбраться без предельной нагрузки на двигатель и трансмиссию будет невозможно.

Кстати, не забывайте почаще проверять уровень масла и прочих жидкостей, и время от времени заглядывайте под днище автомобиля, чтобы убедиться в отсутствии любой течи. Это даст Вам возможность на ранней стадии выявить возможные дефекты и принять меры к их устранению. Это на самом деле важно. Например, в том случае, если двигатель останется без масла, а Вы этого не заметите, последствия будут печальными, а ремонт - крайне дорогостоящим. На всякий случай, у Вас всегда должна быть с собой запасная емкость с маслом.

Для того, чтобы проверить уровень масла, автомобиль должен стоять на ровной поверхности. Проверку нужно проводить через 3-5 минут после остановки двигателя. Выньте измерительный щуп, протрите его насухо тканью, не оставляющей волокон, вставьте щуп обратно и через пару секунд снова выньте. Уровень масла должен находиться между отметками MIN и MAX на щупе. Расстояние между отметками соответствует примерно 1 литру масла. Если его уровень существенно ниже отметки MAX, масло нужно долить, причем, оно должно быть того же сорта. Важно также, чтобы после доливки уровень масла не превышал отметку MAX.

Говоря об обкате нового автомобиля, многие считают, что она имеет отношение только к силовому агрегату, несправедливо забывая о других узлах. В частности, о трансмиссии, которая требует к себе не менее бережного отношения, особенно «механика». Не бросайте педаль сцепления слишком резко, а с рычагом КПП обращайтесь аккуратно. Дайте дискам и шестерням как можно лучше притереться друг к другу. В противном случае, работа трансмиссии в дальнейшем может стать менее комфортной.

После того, как Ваш автомобиль проедет какое-то количество километров, не поленитесь съездить на так называемое “нулевое ТО” (рекомендуемый пробег, после которого необходимо его пройти, узнайте у своего дилера). Многие относятся к нему несерьезно, считая, что это всего лишь очередная попытка вытащить из автовладельца лишние деньги, но и важность такого ТО переоценить сложно. Это достаточно глубокая диагностика автомобиля и его оборудования. Кроме того, механики проверят уровень и состояние всех жидкостей, особенно масла, которое мы рекомендовали бы заменить, поскольку иногда в него попадают мелкие частицы метала (проще говоря, стружка с плохо обработанных деталей), которые могут навредить двигателю.

Вот, собственно, и все, что нужно знать об особенностях обкатки авто. Если придерживаться всего вышесказанного, очень скоро Ваша машина наберет свою оптимальную форму и будет в полной мере радовать всеми теми возможностями, которые заложили в него инженеры.

P.S. Все сказанное в этой статье имеет самое непосредственное отношение и к обкатке автомобилей после капитального ремонта. Более того, если Вы не уверены, что Вашу машину «оживляли» высококвалифицированные специалисты на специальном оборудовании и с соблюдением всех стандартов, относится к обкатке после капремонта нужно с еще большим вниманием и первое время эксплуатировать автомобиль в максимально щадящем режиме.

 Автор: Артем Киселев.   27 марта 2012 года.

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Младший Cadillac

Чем отличается Cadillac SRX 2012 модельного года от нынешнего?

Даже если поставить две модели рядом, то вы вряд ли заметите изменения. Да и в салоне без подсказок ничего нового вы не встретите. Зато после поездки на старой и новой машине отличия станут заметны, что называется, «невооруженным глазом».

Именно поэтому Cadillac и пригласил нас в Белоруссию, чтобы на пустынных трассах западной части страны мы могли оценить проделанную инженерами работу по обновлению кроссовера SRX. Причем мне предстояло сначала поездить на «старой» версии, а затем пересесть на новую. И это хорошо, ведь так проще понять все изменения, которые произошли с автомобилем.

До последнего времени в Россию такие «Кадиллаки» поставлялись с трехлитровым 265-сильным бензиновым двигателем V6, агрегатированным с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Hydra-Matic. Этот мотор семейства LF1, оснащенный непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения, является «младшим братом» 3,6-литрового трехсотсильного агрегата, который устанавливается на седаны CTS. В подвеске машин используются активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью, которые подстраиваются под условия движения, а дорожные испытания SRX проходили не где-нибудь, а на «Северной петле» Нюрбургринга.

Острые углы и грани, огромные колеса, угловатая радиаторная решетка и традиционная вертикальная светотехника – вот визитная карточка современных «Кэдди».

В нашей стране «Кадиллаки», считай, штучный товар – за 11 месяцев нынешнего года было продано чуть больше 2,4 тысячи автомобилей. Это немногим больше, чем результаты компаний Porsche, MINI или Jaguar.

Но управляя машиной 2011 модельного года в поездке по узким шоссе Минской и Гродненской областей я не чувствую особого «драйва». Cadillac SRX – это типичный «американец», который больше ориентирован на передвижение без спешки. И вроде бы динамика у машины солидная – автомобиль набирает первую «сотню» всего за 8,5 секунды, и после 100-120 километров в час у мотора остается запас тяги. Но все портит задумчивый и не всегда адекватно работающий «автомат». Я нажимаю на газ, чтобы ускориться с 80 километров в час, а коробка еще какое-то время продолжает «тупить», оставаясь на четвертой передаче даже в спортивном режиме. И затем, будто опомнившись, с рывком «подтыкает» третью. Спасибо, уже не надо.

Коробка не всегда логично ведет себя и при обычной езде. Катишь себе в «крейсерском» режиме километров 110-120 в час, как вдруг после преодоления очередной «асфальтовой волны» трансмиссия сбрасывает одну ступень – едва заметное кратковременное нажатие педали газа в момент проезда неровности коробка приняла как сигнал к ускорению.

Поэтому поведение SRX 2011 на дороге отбивает желание нестись сломя голову или проверять предельные возможности машины. Кроссовер весит без малого две тонны и эта тяжеловестность чувствуется во всех реакциях машины. С ростом скорости у «Кэдди» расширяется и динамический коридор. Массивный кузов, будто тучный пенсионер, «вздыхает» при езде по неровному асфальту. А на ухабах, которые хоть и очень редко, но все же встречаются на белорусских трассах, машину потряхивает – видимо из-за низкопрофильной резины, что установлена на 20-дюймовых «катках».

Интерьер

Интерьер выглядит красиво и роскошно. Салон кроссовера во многом копирует внутреннее убранство седана Cadillac CTS - у этих моделей унифицировано большинство стилистических решений. Изменений в салоне SRX 2012 года минимум: появился обогрев рулевого колеса, а кнопки центрального замка продублированы на передних дверях.

Передние сиденья получились по-европейски жесткими, но при этом едва ощутимые валики боковой поддержки расставлены по-американски широко. Кожаная обивка скользкая. Зато на водительском месте помимо привычного набора регулировок руля и кресла есть также настраиваемый подпор коленей и электрорегулировка педального узла.

Комбинация приборов выдает массу информации, но шкала эконометра на таком автомобиле кажется лишней. Раньше на «Кадиллаках» было пять кнопок для просмотра меню и выбора функций борткомпьютера, а теперь управление вынесено на левый подрулевой рычажок – всего одна кнопка и одна рукоятка – как на автомобилях Opel.

Рулевому управлению не хватает информативности: вроде бы и обратное усилие на руле достаточное и «баранка» делает меньше 2,9 оборота от упора до упора, но ты никогда не чувствуешь точное положение огромных колес в околонулевой зоне или при небольших поворотах руля. Из-за того, что «микроподруливаниями» приходится постоянно корректировать курс машины, по-американски развалиться в кресле и опереться левой рукой о подлокотник, чтобы парой пальцев придерживать руль, уже не получится. Да и в поворотах кроссовер не проявляет никакого энтузиазма: SRX достаточно быстро «опирается» на внешнее переднее колесо, после чего начинает «плужить».

В общем, не сложились у меня отношения с этой машиной. Настолько, что я учинил на грунтовой, скользкой после дождя лесной дороге небольшое ДТП. В плавном повороте машину унесло на сложенные справа на обочине бревна. Считай, на ровном месте, на самом выезде из леса. И ведь до этого пришлось преодолеть и более коварные повороты, а тут…

Cadillac не прочь принять и «грязевые ванны». Система полного привода с многодисковой муфтой Haldex и задним межколесным дифференциалом повышенного трения eLSD неплохо работает и в грязевой жиже, и на песке.

 Но дорожный просвет между кромкой «фартука» переднего бампера и землей составляет около 15 сантиметров.

Вне асфальтовых дорог Cadillac дарит немногим больше свободы, нежели обычная «легковушка».

Естественно, виновата «прокладка между рулем и сидением», а не Cadillac. То есть я. Надо было оставлять больше «запаса» на неизвестной дороге. В этом месте почва была очень сырой и скользкой – колесам попросту не за что было «зацепиться», а времени и места для совершения контраварийных действий не оставалось. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.

Больше всего досталось задней пассажирской двери – этот элемент с выгнутой оконной стойкой точно отправится под замену. Но стоит признать, что Cadillac с честью выдержал «краш-тест» и продолжил движение своим ходом: даже наиболее пострадавшая задняя дверь открывалась и закрывалась изнутри, внутренняя обшивка никоим образом не пострадала, а все электрические системы, включая центральный замок работали. Даже стекло чуть-чуть опускалось.

Результаты беспечной езды: продранная задняя дверь, царапины на передней двери, вмятина на заднем крыле и соскочивший с креплений задний бампер.

Бревна, которые задела машина. Самое крупное (справа сверху) как раз повредило заднюю дверь.

Казалось бы, совсем нехитрый поворот, но почва была слишком сырой и скользкой.

Нет, это не еще одно ДТП, а инсценировка – коллеги решили пошутить.

Опробованный позднее Cadillac SRX 2012 года, по сравнению с предшественником, – словно небо и земля. Даже жаль, что к моменту выхода статьи российское представительство так и не смогло рассказать нам, что именно было модернизировано в силовом агрегате и подвеске кроссовера.

Известно лишь то, что в отличе от американской версии SRX, которая теперь оснащается 3,6-литровой «шестеркой» от CTS, у нас кроссовер будет по-прежнему продаваться с трехлитровым мотором. Только теперь он стал чуть мощнее: 271 сила при семи тысячах оборотах (раньше было 265 при 6950 об/мин), а крутящий момент хоть и уменьшился на один Ньютон-метр (301 Нм), но теперь достигается при более низких оборотах (3200 об/мин вместо прежних 5100 об/мин). Вроде бы, инженеры также доработали и блок управления автоматической трансмиссией.

Не знаю, чего там «наколдовали» американцы, но кроссовер преобразился. Машина стала быстрее и адекватнее реагировать на перемещение педали газа. Даже звук у мотора поменялся!

Исчезли рывки в трансмиссии при переключениях, а при ускорениях коробка может запросто «скинуть» до четырех передач за раз! Может быть, в «сухих» цифрах автомобиль и не прибавил прыти, но он стал гораздо удобнее, ускоряться и выходить на обгон теперь гораздо проще.

Автомобиль оснащен огромным панорамным люком-крышей, который управляется с помощью кнопок на потолочной консоли. Люк занимает 70 процентов всей площади крыши автомобиля.

Багажная дверь оснащена электроприводом, причем угол ее открытия можно менять той же кнопкой на водительской двери, как и на Opel Insignia.

У Cadillac SRX есть не только климат-контроль и обогрев заднего дивана, но также и развлекательная система с двумя мониторами, вмонтированными в спинки передних кресел, беспроводными наушниками и пультом ДУ.

Новые кнопки центрального замка на дверях.

Кнопка подогрева руля расположена на том месте, где раньше была кнопка, отвечавшая за выбор источника воспроизведения музыки (радио, CD-диск, внешний AUX/USB-источник или встроенный жесткий диск).

В Белоруссии штатная навигация не ориентируется.

 Не ключ-брелок, а настоящее украшение!

В салоне расположены десять динамиков акустической системы Bose 5.1 Cabin Surround Sound.

В подвеске появились новые, гидравлические верхние опоры передних стоек, другие клапаны амортизаторов, доработанные втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, а сзади – новые двухтрубные амортизаторы, которые работают ощутимо мягче. Никуда не делась и активная подвеска с электронным управлением, «зажимающая» или «распукающая» шасси в зависимости от условий движения.

В итоге, кроссовер теперь кажется более «собранным» и от того более комфортным. «Кэдди» лучше слушается руля, убавилась раскачка, повысилась стабильность движения на магистральных скоростях. Машина больше не «рыскает» по полосе, что особенно заметно на волнистой дороге – SRX можно вести, лениво придерживая руль одной рукой (хотя я бы все же не советовал так делать). И на дуге «Кэдди» стал меньше крениться – теперь он чуть живее проходит повороты. То есть, поведение Cadillac SRX стало более приятным, более «европейским», что ли.

Обновленный Cadillac SRX стал комфортнее на загородных трассах.

Для более эффективной шумоизоляции салона на новой машине использованы новые звукопоглощающие материалы во внутренней части крыльев, в панели приборов, центральной консоли и под задним диваном.

В следующем году российские «Кадиллаки» получат мультимедийную систему нового поколения CUE (Cadillac User Experience), отличающеюся более удобным интерфейсом, улучшенной графикой, собственным веб-браузером, синхронизацией с большинством современных смартфонов и с расширенным списком распознавания голосовых команд.

Но есть одно «но»… Да, машина стала лучше ехать и управляться, стала комфортнее. Стала лучше. Но в обновленном Cadillac SRX мне по-прежнему не хватает харизмы, присущей первому поколению этой модели. Ведь старый добрый SRX за строгий облик и крупные размеры часто уважительно называли внедорожником, а новый, в силу «компактности» и более молодежного дизайна, теперь величают только кроссовером.

Автор: Петр Баканов
Фото: Петра Баканова и Cadillac


В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/