Начались продажи полноприводного универсала Golf VII Variant
Крупнейший автопроизводитель Германии оснастил системой полного привода 4MOTION последнее поколение семейного автомобиля Golf VII Variant.
Полноприводный вариант "народного" автомобиля поступил на рынок Германии с двумя силовыми установками. Базовая версия машины получила 1.6-литровый дизельный мотор мощностью 105 л.с. и максимальным крутящим моментом 250 Нм, топовая - 150-сильный дизель объемом 2.0 литра и пиковым моментом 320 Нм.
В комбинированном цикле первый агрегат потребляет на 100 км пробега 4,5 л топлива (-18% в сравнении с предшественником), средний расход горючего у машины с 2.0-литровым агрегатом составляет 4,8 л. Самый мощный вариант универсала способен тянуть прицеп массой 2 000 на подъемах с уклоном в 8% и 12%, у 105-сильного варианта модели максимальная масса буксируемого прицепа составляет 1 900 кг (на подъеме с уклоном 8%) и 1 700 кг (12%).
В салонах официальных дилеров Volkswagen на территории Германии автомобиль можно приобрести по цене от €24 400.
Если Вы когда-нибудь попадете в музей Porsche, не удивляйтесь, увидев среди покрывшихся слоем пыли экспонатов... “восьмерку”. Сейчас немецкий производитель спорткаров старается замять любые разговоры на тему сотрудничества с советским автопромом, поскольку ничего толкового из этого не вышло, но в 1980 году, когда Porsche подписала соглашение с ВАЗом, ее специалисты не просто консультировали советских инженеров (именно такую формулировку сегодня предпочитают в Porsche), а принимали непосредственное участие в проектировании, испытаниях и доводке узлов и агрегатов ВАЗ 2108. В частности, немцы много работали над двигателем и ходовой, поскольку до того в СССР серийно не производили переднеприводные автомобили с поперечным расположением силового агрегата.
Почему именно Porsche была выбрана в качестве партнера и какие аргументы нашли в СССР, чтобы они на это согласились? Бог его знает! Это так же необъяснимо, как и то, что итальянские дизайн-ателье с мировыми именами берут грех на душу и клепают абсолютно безликие машины для китайцев. А те все равно гордятся и радуются. Вот и в СССР гордились совместными проектами с Porsche. Единственное, в чем немцы участия не принимали - в создании дизайна “зубила”. Над ним, похоже, работали спецы Lamborghini. Иначе как объяснить появление клиновидного кузова, правильного с аэродинамической точки зрения и идеального для суперкара? Lambo до сих пор от такого не отказывается. В любом случае, кто бы ни рисовал кузов “восьмерки”, он молодец! Пусть хоть в подсознании, владелец 2108 чувствует себя обладателем суперкара. Впрочем, некоторые подсознанием не ограничиваются и гоняют на “зубилах” так, словно и в самом деле сидят за рулем Murcielago. Камикадзе!
На тест нам досталась “восьмерка” в весьма неплохом состоянии, 1988 года рождения, реэкспорт из Венгрии, не бита, не крашена, первый владелец и все такое. Шутка. Владелец у нее, конечно же, далеко не первый, да и красилась машина, и левое крыло менялось, о чем недвусмысленно говорят неравномерные зазоры, избавиться от которых почти невозможно, поскольку каждая новая деталь для “зубила”, она как путь в неизведанное - с вероятностью 99% не состыкуется, будет больше или меньше того, что должно быть. Впихнуть невпихуемое - вот истинный девиз того, кто взялся ремонтировать ВАЗ 2108!
Салон у тестового экземпляра “восьмерки” тоже особенный - бежевый. Такой не часто встретишь, и надо признать, смотрится он очень даже неплохо. Настолько неплохо, что владелец принципиально не покупает чехлы на сиденья. Понятное дело, пробираться на второй ряд сидений в этом автомобиле, как и в любой другой трехдверке, не шибко удобно, зато места на галерке вполне достаточно для пассажиров любого роста и комплекции. 2460 мм колесной базы позволяют не упираться коленями в спинки передних кресел, даже если в них уселись долговязые господа, да и по высоте салон устроит всех, кроме баскетболистов. Собственно говоря, организация пространства в “восьмерке” точно такая же, как в “девятке”, только дверей на парочку меньше. Зато за счет этого жесткость кузова у 2108 значительно выше, что, несомненно, большой плюс.
Мы бы обманули, если сказали бы, что сзади в ВАЗ 2108 с комфортом разместятся три человека. Фигушки! Ни о каком комфорте тогда и речи быть не может, если только все три задних седока не окажутся дистрофиками или барышнями, страдающими анорексией. В любом другом случае ширины салона будет маловато, да и тоннель под ногами среднему пассажиру окажется не в радость. А еще сзади нет ни ремней безопасности, ни подголовников. В советских 1980-х они, наверное, считались бесполезным выпендрежем проклятых капиталистов.
При всем при этом, сиденья в тестовой “восьмерке”, будь то задние или передние, очень даже удобные. Многочасовые поездки не приведут к боли ни в спине, ни в пятой точке, как бы странно это ни звучало. Чудо, не иначе! А вот с подгонкой водительского кресла у низкорослых “драйверов” могут возникнуть определенные проблемы. Карликам же в “зубиле” вообще ловить нечего. И дело не в том, что сиденье не регулируется по высоте, ибо установлено оно так, что даже при росте в 165 см выглядывать из-под руля не придется, а в том, что даже сдвинув его максимально вперед, работать с педалями при тех же 165 см роста придется на вытянутых ногах. Особенно актуально это для педали сцепления. Кроме того, при максимально близкой к рулю посадке резко ухудшается угол обзора в боковые зеркала. Водитель элементарно теряет возможность видеть даже краешек кузова своей машины. Спасает в этой ситуации только салонное зеркало, которое благодаря большой площади остекления “восьмерки” дает хорошую картинку того, что происходит справа и сзади. Впрочем, решить проблему боковых зеркал можно с помощью “тюнинга”, то есть методом покупки оных на длинной тонкой ножке, почти как у болидов Формулы-1. Их проще отрегулировать. И также легко сломать.
Вообще, по части тюнинга, ВАЗ 2108 - просто находка. Переделать в нем можно если не все, то практически все, потратив денег столько, что за них можно купить новенькую иномарку. Но эту тему мы трогать не будем. Слишком уж она многогранна.
Наверное, многие скажут, что качество материалов отделки ВАЗ 2108 - ниже плинтуса и никогда не сравнится даже с худшими современными материалами. В ответ на это мы отметим следующее: “Господа, ткань в тестовой машине прожила 27 лет, не превратившись в решето, а пластик здесь можно поцарапать только гвоздем”. Черта с два у современного ширпотреба салон останется целым спустя почти три десятилетия эксплуатации.
А теперь заглянем в багажник. Для автомобиля В-класса там вполне достойные 330 литров.объема, что на 30-50 литров больше, чем у современных авто с аналогичными габаритами. Место для запаски есть, знак аварийной остановки и кое-какую мелочевку воткнуть тоже найдется куда, спинка заднего дивана складывается, подсветки нет, погрузочная высота большая. Зато, если снять полку, проем для погрузки поклажи станет большим. Он же придется кстати в ситуациях, когда попасть в машину можно только через багажник. А такие ситуации будут, уж поверьте. Особенно зимой. Скучать “восьмерка” никогда не даст.
Одной из отличительных особенностей разных модификаций ВАЗ 2108 является ее торпедо. Первое время ВАЗ выпускал “зубило” с так называемой низкой торпедо, потом внедрил высокую. У нас, как можно заметить по фотографиям, первая. Правда, с накладкой от чего-то ужасного, с огромной “пепельницей” перед пассажирским сиденьем. Снять бы это хозяйство, да говорят, что пластик под ним сильно поцарапан. Мол, вообще не красиво будет. Ну и леший с ним! Куда интересней то, что на панели приборов инженеры нашли место для стопятьсот нужных и ненужных лампочек, но забыли о тахометре. Потом, когда внедряли высокую торпедо, вспомнили, но нас это сейчас не касается. Зато отсутствие тахометра способно развить почти уникальный для современного автомобилиста навык не только слышать, но и слушать двигатель. Это единственный способ понять, когда наступает оптимальный момент для переключения передачи. Впрочем, можно еще ориентироваться по эконометру, стрелка которого переходит в желтую зону, когда обороты двигателя либо слишком высоки, либо маловаты и заставляют двигатель напрягаться и “жрать” топливо.
Справедливости ради нужно сказать, что информация с приборной панели неплохо читается и днем, и ночью. Даже при том, что в темное время суток приборку освещает единственная лампочка, мощность которой сопоставима со светом от спички. Зато на глаза не давит и не нужно разбираться, где прикрутить эту чертову яркость подсветки.
Думается, не нужно говорить о том, что применительно к “восьмерке”, как и к подавляющему большинству советских автомобилей, словосочетание “уровень оснащения” не то что не применим, он звучит, как издевательство. Автомобили продавались “как есть”, и на это, кстати, особо никто не жаловался. Да и толку жаловаться? Руль, сиденья и педали есть? Вот и отлично! Все остальное можно доделать самостоятельно. В первую очередь это касается “музыки”. Тут каждый извращается как может, а потому комментировать работу самопала мы не будем. Если откровенно, “музыкой” в ВАЗ 2108 можно вообще не заморачиваться. Поскольку шумоизоляция здесь отсутствует как класс, то песенки, играющие в соседних по потоку машинах, вполне могут быть слышны и в “восьмерке”.
А вот работу штатной печки прокомментируем с большим удовольствием. Огонь, а не печка! Если врубить ее на полную мощность, даже в лютый мороз в салоне “зубила” можно ездить в одних трусах.
А что же делать летом, кондиционера ведь нет? Летом, друзья мои, открывайте окна. Можно еще люк в крыше прорезать. Или взять с собой спутницу, которая в пути будет обмахивать себя и водителя веером. Иначе никак. Советская техника - это техника для сильных.
В разное время “восьмерки” производились с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1.1, 1.3, а также 1.5 литра. Карбюраторными и инжекторными. У нас 1.3-литровый 8-клапанный карбюраторный агрегат мощностью 63 л. с. при 5600 об/мин и пиковым крутящим моментом, равным 95 Нм при 3400 об/мин. В паре с двигателем работает 5-ступенчатая механическая КПП, которая на самом деле была 4-ступенчатой (рычаг переключения передач в салоне не даст соврать), пока не попала в умелые руки, державшие комплект железяк для модернизации коробки. Говорят, ничего особо сложного и дорогостоящего в превращении 4-ступки в 5-ступку нет. Было бы желание.
Несмотря на то, что с момента появления “восьмерки” на свет прошло уже больше 30 лет, этот автомобиль почти не уступает в динамике современным бюджетным хэтчбекам В-класса. Да, по паспорту он разгоняется до 100 км/час за долгие 16 секунд, но тут, скорее всего, советские инженеры перестраховались, потому что реально это можно сделать на пару секунд быстрее, если не постесняться дать мотору пинка (напомним, речь идет о машине, сохранившей большую часть оригинальных деталей, без колхоз-тюнинга в виде нулевых фильтров, турбин, прямотоков и прочей чепухи). И что самое удивительное, двигатель такие пинки даже любит, очень резво поднимая обороты коленвала. Свои лучшие черты он проявляет как раз тогда, когда педаль акселератора утоплена как минимум до середины своего хода. В противном случае разгон будет вялым, а обгон на трассе и вовсе невозможным. Словом, давите на педаль, и будет Вам счастье! И не обращайте внимания на то, что мотор ревет, как оголтелый. Шумоизоляции-то нет, помните?
Но прежде чем давить на гашетку, “восьмерку” еще нужно завести, а это отдельная наука, иногда сопровождающаяся паранормальными явлениями. Людей постарше этим не удивишь, а вот у юнцов при слове “подсос” глаза частенько увеличиваются до размеров теннисного мячика. Только не пугайтесь! Янки с Саддамом Хусейном справились, так неужели славяне подсос не одолеют? Работает он по принципу “детям мороженое, бабе цветы”. Холодный мотор - тянем подсос на себя, заводим и по мере прогрева двигателя задвигаем обратно. Горячий мотор - убеждаемся, что подсос задвинут до упора и только потом заводим. Стоит перепутать, и, как говорится, никто уже никуда не едет, ибо карбюратор, как Восток - штука тонкая. Но и это еще не все. Чтобы успешно запустить двигатель зимой, нужно обязательно выжать сцепление. Акселератором тоже при запуске иногда придется работать, но тут четкого рецепта нет, понимание процесса приходит только с опытом. Ну, а если все сделано правильно, а MurcieLADA все равно отказывается заводится, готовьтесь решать ребусы, потому что причин на то много и несколько раз подряд они редко повторяются. Контакты, реле, коммутатор - да все что угодно! Зато это отличный повод разобраться в принципиальном устройстве электрооборудования автомобиля. Грех таким шансом не воспользоваться.
А теперь забудем о проблемах с запуском и представим, что мы все-таки едем. О двигателе мы уже поговорили, теперь пара слов о коробке передач. Особой четкостью, присущей современным коробкам, она не отличается, да и ход рычага длинный, зато передаточные числа растянуты, и в данном случае это хорошо стыкуется с особенностями двигателя, который, как мы говорили, любит работать на оборотах выше средних. По сути, даже первая передача позволяет больше, чем просто тронуться с места, а на второй и вовсе можно ехать 50-60 км/час, если, конечно, автомобиль не загружен. Третья же передача, за редкими исключениями, будет самой высокой в городских условиях. Если не нарушать скоростной режим. А его лучше не нарушать, потому что “восьмерка” в движении, как оголенный нерв. Чем выше скорость - тем больше концентрации и точности требуется от водителя.
Сложность управления “зубилом” заложена в автомобиль на генном уровне. В двух словах это не объяснить, поэтому пойдем по порядку и начнем с подвески (передняя - McPherson, задняя - балка). Она наделена нетипичными настройками - жесткая, отрабатывающая все дефекты дороги с солидной тряской пассажиров, но, в то же время, длинноходная. Да, “пробить” ее почти нереально, но плохо то, что в поворотах автомобиль сильно кренится, что вкупе с недостаточной поворачиваемостью делает прохождение поворотов не всегда точным и комфортным. Да и на прямых участках “восьмерка” ведет себя не очень стабильно, вынуждая постоянно корректировать траекторию движения рулем. Благо, “баранка” за счет отсутствия усилителя дает очень хорошую обратную связь. Колеса водитель чувствует всегда. Правда, вместе с ней он руками чувствует и удары, которые принимает на себя подвеска. Другим минусом руля можно назвать его тонкий обод, далеко не всем обеспечивающий нормальный хват. Именно поэтому так часто можно увидеть чехол на руле “восьмерки” или вообще другой руль, купленный на рынке за пару сотен гривен.
Кстати, то, что в “зубиле” нет усилителя руля - действительно хорошо. Это, как минимум, позволяет экономить на походах в спортзал. Лучшей тренировки для бицепса, трицепса и прочих мышц рук придумать сложно. Ну, а сэкономленные деньги можно потратить на бензин. Слава Богу, ВАЗ 2108 с удовольствием и наслаждением “кушает” 92-й, зато прилично – 9 литров на 100 км в городском цикле. По нынешним ценам это в районе 1 грн. на километр. Многовато, но ничего не поделаешь – за удовольствие владеть “зубилом” надо платить! Впрочем, если внимательно следить за эконометром и научиться слушать мотор, выбирая идеальные моменты для переключения передач, расход можно немного снизить.
Но вернемся к вопросу поведения ВАЗ 2108 на дороге. С одной стороны, клиренс в 170 мм, как у Kia Sportage и некоторых других “паркетников”, можно считать большим достоинством “восьмерки”. Чтобы посадить ее на пузо или повредить днище, нужно еще постараться. С другой стороны, высоко поднятый над землей кузов в сочетании со специфическими настройками подвески порождает такой неприятный эффект, как парусность. Боковой ветер средней силы переставляет “восьмерку” внутри своей полосы движения, опять же, вынуждая максимально концентрироваться на управлении и постоянно подруливать, а сильный ветер может и вовсе переставить машину на добрый метр.
И последнее, о чем важно сказать - тормоза. Пожалуй, это одно из самых опасных мест MurcieLADA. То, что на передних колесах они дисковые, конечно же, хорошо (сзади - барабанного типа), да только эффективность тормозной системы слабая. Причем, падает она тем сильнее, чем чаще приходится пользоваться педалью тормоза. В тянучках, например. Педаль элементарно начинает проваливаться, не оказывая никакого сопротивления ноге. Вплоть до того, что для полной остановки автомобиля приходится нажимать ее до упора. Не заблокировать колеса в этом случае сложно. Соответственно, чтобы обеспечить безопасность движения, нужно держать приличную дистанцию до автомобиля, едущего впереди, и начинать тормозить раньше, чем хотелось бы и казалось бы логичным.
Люди, никогда не владевшие советским автомобилем, уверены, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. ВАЗ 2108 быстро изменит эту наивную точку зрения. Ехать “восьмерка”, конечно же, иногда будет, но очень скоро к владельцу придет понимание того, что его нервные клетки, сломя голову разбегающиеся во все стороны от одной лишь мысли о предстоящей поездке, дороже, чем сомнительное удовольствие от обладания “зубилом”.
Впрочем, не все так плохо. MurcieLADA идеально подойдет молодым людям, не обремененным супружеской жизнью. Нужен регулярный секс - смело покупайте ВАЗ 2108! Этот автомобиль способен целиком и полностью заменить жену со всеми ее капризами, постоянными потребностями в шоппинг-турах (по магазинам автозапчастей) и даже нытьем о том, что она уже две недели не была на косметических процедурах (СТО). В общем, когда некуда девать деньги, а жениться не хочется, нужно покупать “восьмерку”.
А если серьезно, то это один из лучших автомобилей для начинающих водителей, которые хотят получить хотя бы элементарное понимание матчасти, закрепить навыки, полученные в автошколе, и научиться по-настоящему чувствовать автомобиль, а не просто вертеть “баранку” и наступать на педали. Старенький ВАЗ 2108 - непростой, но честный в управлении, не обремененный электронными “примочками” автомобиль. Все, что с ним происходит, водитель чувствует руками, ногами и своей пятой точкой. Овладев навыками управления “восьмеркой” и почувствовав себя уверенно за ее рулем, любой из современных автомобилей будет покорен в два счета. Где еще Вы найдете настолько реалистичный автомобильный симулятор всего за 15-20 тысяч гривен?
P.S. Все, что написано в этой статье о ВАЗ 2108, имеет прямое отношение исключительно к протестированному экземпляру. “Восьмерка” настолько уникальна, что автомобиль на автомобиль не приходится.
Автор:
В статье использованы материалы сайта www.infocar.ua
Запущена предсерийная партия Lada Kalina второго поколения
Стало известно о запуске производства предсерийной партии модели Lada Kalina второго поколения. С 18 января 2013 года на завод начали поступать кузова для сборки пилотных образцов новой «Калины», которые будут сходить с конвейера в течение января-февраля, сообщает «АвтоСреда».
Напомним, в ожидании обновленной Kalina, концерн сократил производство старой модели. Lada Kalina второго поколения, премьера которой состоялась на Московском автосалоне в августе прошлого года, появится в продаже в мае.
Базовая версия машины (комплектация «Стандарт») будет оснащаться 8-клапанным мотором объемом 1,6 л мощностью 87 л. с. и модернизированной механической коробкой передач. Такую же силовую установку и КПП получат модели в комплектации «Норма».
Топовой комплектацией станет «Люкс». Для этой модификации предусмотрено два варианта мощности 16-клапанного мотора объемом 1,6 л: 98 и 106 л. с., причем менее мощная версия может работать в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco, тогда как вторая – только с механикой.
“Эволюция, но не революция!” - под таким девизом немцы уже более 30-ти лет перевыпускают самую продаваемую модель в Европе - Volkswagen Golf. Поэтому и от 7-го поколения легендарного хэтча мы не ждали чего-то революционного. Зачем глубоко менять то, что и так расходится по всему миру миллионными тиражами? С другой стороны этого поколения мир ждал даже не 5 лет, а все 10! Ведь его предшественник появившись в 2008 году слегка расстроил фанатов мало отличаясь от 5-го поколения 2003 года. И новый Гольф просто обязан наверстать упущенное. Команда InfoCar.ua первой в Украине получила этот автомобиль на тест-драйв, чтобы выяснить, сколько все-таки в нем ЭВОлюции и сколько РЕВОлюции ...
Экстерьер
Если говорить об изменениях внешности Golf 7, то термин “эволюция” здесь наиболее подходящий. Почитатели могут быть спокойны - Гольф ожидаемо остался Гольфом и его по прежнему ни с кем и ни с чем не спутаешь. Конечно же дизайн заметно освежили и фанаты-гольфоводы насчитают здесь 1000 и одно отличие. Но все-таки для остальных водителей в дорожном потоке визитной карточкой нового поколения будет лишь его выразительная оптика. И это в том случае, если владелец на нее раскошелится. Ведь супер-современные фары с биксеноном и светодиодами, как опция, тянут на 13.500 гривен. Правда стоит отметить, что они теперь умеют поворачиваться вслед за рулем, а также, что в эту сумму входит и омыватель фар с индикатором уровня жидкости.
Тем не менее габариты автомобиля слегка изменились. Машину будто сплюснули сверху. В итоге имеем: минус пару сантиметров в высоту, плюс полтора в ширину и, что самое важное, +56 мм в длину. Последний показатель заметно повлиял на потребительские характеристики машины - увеличился багажник, место для ног задних пассажиров, ну и конечно - колесная база (почти на 6 см).
Кстати, на фотографиях машины у большинства вызывает вопрос непонятное круглое устройство в пластиковой решетке переднего бампера. Оказалось, что это радар адаптивного круиз-контроля. Да, в эстетичности инсталляции этой детали можно усомниться, но зато окружающие уже издалека заметят, что владелец не пожалел доплатить 6 тысяч гривен за эту премиальную функцию.
Цена
Вопрос о том, на сколько же подорожал новый Гольф был наиболее популярным среди наших читателей. Поэтому ответить на него мы решили в начале статьи: он практически не подорожал! Если не брать во внимание акционное снижение цен на 6-поколение сегодня, то видно, что стартовые цены на основные комплектации остались приблизительно на том же уровне. А вот базовое оснащение этих комплектаций расширилось. Теперь даже в самой доступной версии Trendline при цене в 189 тысяч грн (1.2 TSI, механика) есть:
- 9 подушек безопасности (добавились боковые)
- система Start-Stop (глушит двигатель в пробках)
- Mp3-магнитола с 4-мя динамиками, AUX- и SD-входами и сенсорным дисплеем
- ESP (включая XDS)
- электромеханический ручник (кнопка вместо рычага)
- кондиционер
- датчик давления в шинах (подсчет частоты вращения колес)
- дистанционное управление центральным замком
А вот возможности покупателя по “озолочению” автомобиля действительно увеличились. Новые дополнительные опции способны поднять цену новинки вплоть до 50 тыс. у.е. Кстати, самая дорогая из них - навороченная мультимедийная система Discover Pro (как в тестовом авто) за 25.000 грн. Подробней с ценами на комплектации и опции можно ознакомиться в нашем каталоге или с помощью конфигуратора VW.
Прежде, чем описать наши впечатления от тестовой машины важно отметить, что компания-импортер, как обычно, решила “подкупить” :) украинских журналистов роскошью топовой версии с кучей дополнительных опций. В итоге на тест-драйв к нам попал автомобиль за … вы только не падайте! … 41 тысячу долларов! Понимая, что в такой комплектации машина вряд ли заинтересует отечественных покупателей, мы будем стараться больше внимания уделять тем свойствам, которые присущи и более “земным” версиям модели. Для этого мы даже специально отыскали у дилеров самую простую версию, чтобы лично почувствовать разницу. С другой стороны тестируя Гольф по цене Пассата мы имеем возможность ближе познакомиться с дополнительным оборудованием и понять стоит ли оно своих денег.
Интерьер.
За 3 месяца с момента официальной премьеры мы уже привыкли к новой внешности Golf’а. А вот почувствовать атмосферу салона по фотографиям невозможно. Поэтому личного знакомства с интерьером мы ждали больше всего.
Итак, принципиально здесь вроде бы ничего и не изменилось, все по прежнему на своих местах, удобно и практично. Слегка поменялась лишь дуга соединения центрального тоннеля с торпедо. Но вот качество исполнения всего этого значительно возросло. Это касается и качества материалов (в т.ч. в базовой версии), и идеальной подгонки деталей, и эргономики элементов управления, и проработки всевозможных ниш, ящичков и отделений. Приятно, что родная магнитола с приличным экраном присутствует даже в базе. А если говорить о нашей комплектации Highline, то здесь вообще все уже ближе к Ауди: гармоничное сочетание цветов подсветки и мониторов, отделка кожей, хромом и “рояльным лаком”, резиновые коврики во всех нишах и емкостях, диодные фонарики в потолке. Чувствуешь себя в автомобиле классом выше. Да, излишеств люкс класса в виде дерева и кожи повсюду здесь нет, но вот технологичности, эргономике и дизайну могут позавидовать даже владельцы Туарегов и Пассатов. Даже звук и ощущения от работы рычагом DSG изменились - щелчки и сопротивление стали приятные и на слух, и тактильно.
Итак, устраиваемся за рулем. В нашей машине установлены спортивные передние кресла ErgoActive с 14-тью направлениями регулировки и даже массажем (3800 грн). Но вот электрорегулировкой наделили лишь валик поясничной поддержки, который кстати и выполняет роль массажиста. Остальные настройка - ручные. Больше всего регулировок у сидушки - и угол можно поменять, и высоту, и даже длину. Хотя последняя функция из-за минимальной амплитуда нам показалась бесполезной. Но усесться комфортно удалось и нашему двухметровому оператору и людям низкого роста. При этом пространства над головой всегда с запасом, даже несмотря на наличие у нас панорамного люка. Стоит отметить, что и сидения в базовой версии не особо уступают по комфорту, несмотря на ограниченные возможности регулировки. Да и ткань обивки у них очень даже ничего.
Любимый всеми центральный подлокотник не потерял в диапазоне настроек и по прежнему удобен всем. Разве что ниша под ним стала менее ёмкой. Доплатить за него правда придется около 1800 грн, но зато в эту опцию включены и воздуховоды для задних пассажиров.
А вот что разительно отличается между комплектациями - так это рулевое колесо. В базовой версии без кнопок, хромированных вставок и кожаной обивки оно смотрится действительно уныло. А его апгрейд обойдется не мало - около 4600 грн. Кстати, конструкторы в этой модели решили таки изменить приевшуюся компоновку кнопок на руле. Их стало больше за счет выноса сюда управления круиз-контролем. Для владельцев VW - непривычно, зато удобнее, как нам показалось. Да и эргономика самих клавиш великолепна. Сам же руль получил более спортивную форму со срезанным низом и теперь, кажется, удобней лежит в руках.
Интерьер Golf 7 в комплектации Trendline
Обзорность Что касается обзорности, то боковые зеркала в угоду дизайну все же маловаты, хотя водительское и имеет надлом. А вот угол обзора вперед существенно улучшен за счет появления в передних стойках окошек. Правда, на практике оказалось, что просматривается лишь окошко в правой стойке, через левое же ничего не видно. Вполне достойный обзор через салонное зеркало дополнен наличием в нашей версии оптического парктроника. И он здесь не простой, а “золотой”. Во первых стоит почти 5000 грн, во-вторых выводит на цветном центральном экране картинку автомобиля с визуализацией препятствий по всему периметру, да еще и траекторию хода в зависимости от поворота руля.
Доплатив еще 2400 гривен появилась возможность получить функцию полуавтоматической парковки. Да, это именно та функция, когда руль крутится сам по себе и автомобиль сам паркуется как продольно, так и параллельно. Водителю остается лишь отпускать педаль тормоза. Когда-то мы даже сняли видео о работе этой системы на примере Passat CC. В Гольфе же по заявлению производителя он стала еще точней и надежней.
О задних пассажирах
Комфортно попадать на задние сидения можно лишь доплатив 8500 гривен. Именно столько стоит наличие задних дверей в Гольфе. Смешно, но факт! Дальше только о хорошем … Больше всего удлинение колесной базы почувствуют задние пассажиры. Номинально они получили дополнительные полтора сантиметра для колен. Фактически же здесь действительно стало больше места. Даже с ростом боле 190 см можно сесть “сам за собой” на задний диван и запас места для колен еще останется. Потерю кузова в высоте компенсировали более горизонтальной расслабленной посадкой. В итоге над головой, как и спереди, места с запасом. Наклон и мягкость спинки дивана очень комфортные, чего не хватает многим конкурентам - можно смело отправляться в долгие поездки. Но только вчетвером. Третьему пассажиру будет мешать здесь высоченный центральный тоннель - безопасность ведь превыше всего.
Изменение габаритов и посадки в Golf 7 (синий цвет) относительно Golf 6
Безопасность.
Седьмое поколения гольфа претендует на звание самого безопасного автомобиля в классе. Уже в базе здесь, кроме 9-ти подушек, есть ESP, система предотвращения повторного столкновения при ударе сзади, система распознавания усталости водителя. При резком торможении или заносе автомобиль автоматически умеет закрывать стекла и люк, а также на всякий случай натягивать ремни безопасности. В итоге на тесте EuroNCap 7-мой Гольф опять получил 5 звёзд.
Приборы и мультимедиа.
Недавно маркетологи Volkswagen с акцентом на технологичность заявили, что их бренд вскоре должен стать своего рода Apple’ом в автомобильной сфере. И новый Golf по всей видимости - первый шаг на этом пути. iGolf? :)
В угоду фирменному стилю цвета подсветки, да и внешний вид панели приборов оставили без особых изменений. Зато за доплату по центру панели может располагаться цветной дисплей да еще и с графикой и анимацией, достойными по уровню современных мобильных телефонов. Кроме привычных показателей борт-компьютера здесь теперь могут выводиться и подсказки круиз-контроля, и настройки радио и управление телефоном. Красиво и удобно. Вот только язык интерфейса этого экрана у нас почему-то постоянно сбивался. Вечером машина прощалась с нами по-русски, а утром снова “Гутен Морген!” :)
Но настоящим лицом интерьера в нашей комплектации конечно же является цветной сенсорный 20-сантиметровый дисплей мультимедийной системы Discover Pro. Он очень чувствительно и быстро реагирует на тепло пальцев (в перчатках - руки прочь), понимает прикосновение и движения двумя пальцами (увеличение объектов на карте, листание списков и т.д.) и даже предчувствует приближение вашей руки, заведомо увеличивая кнопки на экране или выводя дополнительные меню. Чудеса да и только! Такой штуки мы еще не видели, ни в Фольксах, ни в других авто. Несмотря на то, что эта система устанавливается впервые она удивляет своей продуманностью и удобством. Работает все невероятно быстро, дизайн меню и анимация также на высоте. Среди функций мы отметили возможность смотреть фото прямо с SD-карточки (понравится фотографам), видео с CD/DVD-дисков (с флешки или SD читать отказывается), GPS-навигацию с отличными интерфейсом и расширенным функциями. Если бензобак пустеет, то система сама предлагает провести вас до ближайшей заправки. И, что интересно, она похоже таки знает все заправки Киева на сегодня. А еще мультимедиа научилась неплохо понимать русские команды, чего не скажешь о других моделях VW.
Но и покупатели базовой версии не увидят черную дыру на торпедо вместо экрана. Там будет расположено необычное решение - магнитола с сенсорным, но! монохромным дисплеем. Где еще такой встретишь? Но выглядит он не так грустно, как кажется, да и тач-скрин вполне функционален. В базе динамиков всего 4, зато их звучание, как нам показалось, вполне пристойное, к тому же система читает Mp3 и имеет AUX и вход для SD-карт.
В базовых версиях установлена магнитола с монохромным сенсорным дисплеем
Багажник.
Наши постоянные читатели наверняка знакомы с красным чемоданом, который постоянно фигурирует в наших тестах. Так вот, его объем чуть более 30 литров. И ровно на столько увеличился багажник в “семерке”. Теперь туда помещается 380 литров багажа. Изюминкой здесь выступает съемная жесткая полка-днище. Ее можно располагать на двух уровнях. Верхний позволит оставить под полом пространство для постоянно возимых вещей, чтобы они не мешали, а также гарантирует получения ровного пола без порога при складывании задних сидений. Под этим регулируемым дном, как обычно, докатка (или полноразмерная запаска, если доплатите) и набор инструментов. Розетка в стенке - тоже приятно.
Двигатель, КПП, подвеска.
С каждым новым поколением Golf растет и количество предлагаемых для него двигателей. В этом плане седьмому Гольфу можно было бы смело дать приставку Turbo. Да, атмосферников мы больше не увидим, будущее за турбинами. Мощно! Экономно! Надежно?
В Украину будут поставляться бензиновые 1.2TSI (105 л.с.), 1.4TSI (122 л.с.), 1.4TSI c интеркулером (140 л.с.) и … дизеля. А вот какого объема, мощности, когда и почём? Пока не известно... Все зависит от того, на сколько заводы удовлетворят европейский спрос. Все, что останется - к нам. Печально, но факт. Скорее всего это будет турбированая “двушка”, а возможно и давно знакомый 1.6. Однако забегая наперед отметим, что с учетом снижения расхода бензиновых моторов актуальность переплаты за дизеля постепенно теряет актуальность.
Посмотрев на характеристики агрегатов можно вполне логично сделать вывод, что это те же моторы, которые давно стоят на Jetta, Polo и Golf 6, на армии Сеатов и Шкод. Однако всё же их конструкция в мелочах доработана, ведь бензиновые, как минимум, адаптированы для работы с системой Start-Stop.
Интересно, что европейцам будет доступен и 140-сильный 1.4TSI с отключаемыми вторым и третьим цилиндрами. В Украину такие моторы скорее всего не доедут. Но мы бы по этому поводу не расстраивались. Ведь по паспорту экономия составит не более 0.8 литров, а вот надежность такой системы, как и комфорт передвижения на 2-х цилиндрах пока под вопросом.
Тестируемый же автомобиль мы получили с самым мощным бензиновым двигателем 1.4TSI. Увеличения мощности на 18 л.с. (до 140 л.с.) здесь удалось добиться благодаря интеркулеру (охлаждает поступающий в систему воздух, за счет чего увеличивается эффективность сгорания топлива). Мотор этот уже знаком нам по тесту VW Jetta и тогда его тяга нам очень понравилась. Посмотрим, как он ведет себя на Гольфе.
Любой бензиновый двигатель может идти в паре как с 6-ти ступенчатой механикой, так и с 7-ми ступенчатой DSG. Дизельные - с механикой или 6-ти ступенчатой DSG. Нам, как это обычно бывает в тестовых автомобилях, достался робот 7DSG. Предвидя вопросы читателей, мы уточнили у импортера, получила ли коробка совершенствования. Нет, это абсолютна та же трансмиссия, которая ездит по Украине на шестых Гольфах.
В отличии от передней оси, где у всех новых Гольфов стоит подвеска МакФерсона, задняя ось получает или многорычажку или U-образную балку (в машинах с двигателем 1.2TSI). Во время теста мы наслаждались многорычажкой. Интересно, на сколько комфортно ездить по нашим дорогам с балкой сзади и как она настроена?
Драйв
Итак, запускаем двигатель кнопкой. После непродолжительного прогрева он стихает и понять, заведена ли машина, можно лишь по тахометру - изоляция моторного отсека на высоте. Пять!
Трогаемся и сразу обращаем внимание на нехватку тяги и вялость при разгоне с места. Ведь турбина еще не включилась и мы фактически имеем дело с малолитражным атмосферником. К тому же наученная экономить коробка практически сходу включает вторую и сразу третью передачи. Хочешь трогаться резче - переводи коробку в спорт-режим и доплачивай за бензин! С полутора тысяч оборотов мотор просыпается и дает достаточную для ощутимого ускорения тягу. 140 л.с. - это совсем не много, но мы ведь имеем дело с турбиной, поэтому более показательным здесь будет крутящий момент. 250 Нм при 1500 оборотов в минуту - такая тяга характерна обычно для атмосферников объемом не менее 2.5 литров. В итоге до сотни наш Гольф разгоняется за 8.5 секунд и это чувствуешь за рулем. При этом двигатель слабо слышен даже на высоких оборотах. Для активного передвижения по городу и обгонов на трассе Гольфу хватает и двигателя в 122 л.с., а наш, на 140, уже позволяет получать удовольствие от драйва.
Drive Select?
Одно из самых полезных новшеств нового Гольфа - система, которая позволяет выбирать режимы работы автомобиля. Это практически то же, что у Audi называется "Drive Select". Опция стоит 1300 грн и мы бы рекомендовали на нее не скупиться. Кнопкой возле рычага КПП можно вызвать на монитор выбор режима. У нас доступны: Эко, Обычный, Спорт и Индивидуальный. В машинах с адаптивной подвеской (и такое теперь бывает у Гольфа!) присутствует еще и режим Комфорт. Выбирая один из вариантов можно влиять на поведение практически всей машины: сопротивление руля, чувствительность газа, реакция коробки, экономичность климата, настройки фар и даже круиз-контроля. А в индивидуальном режиме можно настроить каждый параметр в ручную.
Наиболее ощутимыми для водителя становятся изменения в чувствительности педали газа и поведении коробки DSG. Режим "Эко" - под настроение, он позволяет по нашим наблюдениям процентов на 10% снизить расход, коробка не спешит включать передачу ниже при резком нажатии газа (если это конечно не "кикдаун"), при наборе скорости она спешит поднять передачи и опустить обороты до полутора тысяч.
В режиме Спорт руль тяжелеет и субъективно даже кажется нам острее, DSG переходит в свой режим S (обычный для всех коробок DSG) и постоянно держит передачу ниже, чем нужно в данный момент, чтобы поддерживать высокие обороты и сэкономить доли секунды при желании водителя резко ускориться. Автомобиль становится нервным, постоянно "на взводе", расход предсказуемо подпрыгивает независимо от такого "жмете вы на курок" или нет. Круиз контроль в таком режиме также не пытается экономить, заданную кнопками на руле скорость он старается набрать как можно скорее. Но вот почему-то система режимов не дружит с функцией Старт-Стоп - даже в "Спорте" двигатель все равно глохнет на светофорах, отбирая таким образом секунды при старте. Хотите с кем-то потягаться на светофоре? Отключайте систему в ручную.
Старт-Стоп
К системе Старт-Стоп это не единственное замечание. Для начала на всякий случай уточним, что эта функция подразумевает способность для экономии глушить двигатель при остановках на светофорах или в пробках, она устанавливается даже на базовых бензиновых версиях. С системой мы уже давно знакомы по тестам BMW, Mazda, Citroen и др., и по нашему мнению в Гольфе настроена она не достаточно оптимально. Во-первых, на светофоре заглохший двигатель не удается "разбудить" попыткой повернуть руль. То есть, с заглушенным мотором электроусилителю не хватает мощности, чтобы повернуть колеса и в этот момент в других авто двигатель обычно заводится автоматически и колеса поворачиваются. В Гольфе же - нет, сначала нужно тронуться с места, а потом поворачивать руль. Кроме этого в других автомобилях нам понравилась возможность водителя интенсивностью нажатия тормоза управлять системой Старт-Стоп: если останавливаешься на жёлтый свет, знаешь, что вот-вот загорится зелёный и не хочешь чтобы мотор глох, можно не до конца дожимать тормоз. Система это чувствует и все понимает - агрегат не "заснет". В Гольфе опять же такой возможности нет, глохнет мотор постоянно. Это конечно мелочи, но все таки, претендуя на лидерство, их тоже можно было бы учесть.
Руль
Если сравнивать работу усилителя руля с предыдущим поколением, то стоит отметить, что новый руль в режиме "Обычный" стал легче и это приятно на парковках и при неспешной езде по городу. В режиме "Спорт" его сопротивление приблизительно такое же, как в 6-м Гольфе по умолчанию. Но при этом пропало неприятное нарастание сопротивления при повороте на больший градус. То есть, активная рулёжка, скажем, на змейке, будет проще и приятней.
Подвеска
Как всегда, самый волнующий вопрос - что же с подвеской? И тут мы можем порадовать фанатов бренда - новые ее настройки и конструкция сделали значительный шаг вперед. В самой конструкции здесь, правда, мало что изменилось. Но амортизаторы стали более упругими. При этом такое увеличение жесткости позитивно сказалось, как на езде по плохой дороге, так и, конечно же, по трассе. На ямах и выбоинах новый Гольф ведет себя значительно уверенней и комфортней за счет того, что кузов теперь меньше раскачивается и кренится. В результате не так страшно чиркнуть днищем, да и пассажиров меньше укачивает. К тому же все это происходит достаточно тихо. Ну и, конечно, увеличение жесткости не могло положительно не сказаться на поведении машины на трассе. В повороты Golf входит теперь намного четче. То есть, ему удается справиться с той траекторией, которую ты ему задаешь, даже когда кажется, что просишь слишком многого. То есть в общем управляемость этой машины - это большой и приятный сюрприз! В этом немцы - однозначно молодцы!
XDS
В послушании автомобиля в поворотах также немалую роль играет и электроника. Во всех комплектациях машина комплектуется функцией XDS. Это система является особой дополнительной настройкой ESP и впервые появилась на версии GTI в 2011 году. Буквально это электронная имитация блокировки межосевого дифференциала. На практике происходит следующее: в повороте XDS ориентируется на угол руля и дополнительно подтормаживает внутренне по отношению к повороту переднее колесо. За счет этого автомобиль раньше и четче входит в вираж. А это - безопасность и приятные ощущения.
Шумоизоляция
Еще одним моментом, который можно однозначно оценить - это шумоизоляция. Она также значительно улучшена. Особенно это касается моторного отсека. За счет доработок аэродинамики кузова и боковых зеркал удалось снизить шумы встречного ветра. Единственным слабым местом в данный момент можно назвать колесные арки. Шум дороги - это главная акустическая составляющая поездки.
Расход
Немалая часть технических нововведений в этом автомобиле были сделаны с целью уменьшения расхода топлива. Это и система Старт-Стоп, и снижение веса автомобиля почти на 100 кг, и отключаемые цилиндры, и перенастройка "мозгов" коробки, и улучшение аэродинамики и т.д., и т.п. В итоге по словам производителя машина стала в среднем на 23% экономичнее. По паспорту же наш автомобиль обещал потреблять от 5-ти литров на трассе до 6-ти в городе, а самый экономный с двигателем 1.2TSI и того меньше - от 4,8 до 5,5 литров. Эти показатели действительно неплохи, но вот представители организации GreenPeace с этим не согласны. Они даже пикетировали презентацию Гольфа в Германии утверждая, что при желании можно было добиться и расхода в 3 литра на 100 км.
Мы провели с новым Гольфом неделю и можем уже более или менее адекватно оценить его реальный расход. За весь период теста борт-компьютер показал средний расход 9,5 литров. Но за эту неделю автомобиль не один час простоял с заведенным двигателем, не один человек испытывал его динамику и не один день он проездил в режиме "Спорт" :) Если абстрагироваться от всего этого, то в среднем расход в городе у нас получался около 7-7.5 литров на 100 км. По трассе же мы замеряли его при средней скорости 90 км/ч и цифра варьировалась в переделах 5-5.5 литров.
Заключение
Итак, давайте подводить итоги. Чего же все таки больше в новом Гольфе - эволюции или революции?
Если говорить о дизайне автомобиля, о его строении, двигателях, шасси, кузове, то здесь действительно нет принципиальных пертурбаций, лишь серьезные совершенствования и доработки. Термин "эволюция" здесь как никогда кстати.
А вот революция скрывается в другом - в том, что небольшой хетчбек С-класса сегодня неожиданно для всех стал флагманом немецкого бренда, эталоном по экономичности, технологиям, безопасности и комфорту. И это не просто локальный переворот, это следование новой глобальной мировой тенденции, которая зародилась в Европе и постепенно движется во всех направлениях. Готова ли Украина поддержать эту революцию? Готовы ли владельцы бизнес-седанов и кроссоверов пересесть на гольф-класс и гордиться этим? Сегодня - вряд ли, а вот завтра - вполне возможно.
Ладно, давайте "опустимся на землю" и попробуем оценить перспективы хетчбэка на нашем рынке сегодня. Мы провели много часов копаясь в конфигураторе Volkswagen и сравнивая цены. В итоге пришли к выводу, что гольф как и раньше на несколько тысяч долларов дороже аналогичных по комплектации ближайших популярных конкурентов, таких, как Ford Focus, Mazda 3, Toyota Auris и Сirtroen C4. Но при этом он однозначно экономичней, а также безопасней и свежее технически. А вот готовы ли наши соотечественники переплатить за эти преимущества, покажут уже первые месяцы продаж.
