BMW X1 - молодежный кроссовер

«Мы не хотим, чтобы этот автомобиль рассматривался как «мужской» или «женский», более правильное отношение к нему как к «молодежному». Такими словами в школе BMW Driving Expirience представляли обновление младшего из своих кроссоверов – BMW X1, в подмосковных Сорочанах.

Как и место презентации, и цвет автомобиля, который будет сверкать в рекламе обновленной модели, не случайны. Во первых, новая модель, получившая внутренне обозначение BMW X1 LCI, вместо «гендерной» направленности, на женскую или мужскую группу покупателей, целится в возрастную и социальную категорию «молодых и успешных».

А с чем принято ассоциировать «молодежность»? Правильно – со скоростью и драйвом. За эти качества у баварцев отвечает «эмка» 1-серии, и именно с ней обновленный «Икс первый» разделил позиционный цвет Valencia Orange. Хотя будем справедливы: все оттенки оранжевого уже пару лет пользуются большой популярностью у автопроизводителей – вспомним ту же Audi Q3, которая предстала в похожем окрасе.

Поменялось ли во внешности X1 что-то кроме цвета? Кардинально – нет. Некоторые изменения технического плана связаны с обеспечением безопасности пешеходов. BMW X1 получил новый передний бампер, который выполнен таким образом, чтобы при наезде избежать контакта с ногами пешехода на уровне коленного сустава.

Дизайн фальшрадиаторной решетки и бампера спроектирован так, чтобы смягчить последствия, в случае наезда отправив тело на широкую плоскость капота, который максимально поднят над двигателем и призван максимально уберечь пешехода от контакта с жесткими деталями.

Ну а визуально различия между новой и дорестайлинговой версиями кроссовера заметны с трудом. Впрочем, это вполне укладывается в традицию баварцев, предпочитающих эволюцию революции и крайне редко идущих на резкие изменения в дизайне, подобные тем, что учинил Крис Бэнгл.

Рестайлинговый Х1 внимательный взгляд отличит по новым очертаниям передних фар с окантовкой и светодиодной подсветкой, а также по уменьшившемуся количеству некрашеного черного пластика в бампере.

С 1-Серией кроссовер теперь роднит не только позиционирование как начальной ступеньки в мир баварской марки. Отныне кроссовер предлагается в двух вариантах комплектации xLine и Sport Line. Вот они-то и выполняют роль «мужской» и «женской» версии.

Здесь некоторые изменения присутствуют в отделке и дизайне интерьера.

Общим для линий стало новое оформление панели монитора информационно-навигационной системы: она стала эргономичней.

Фиксированные варианты комплектации, отличающиеся отделкой салона, наличием или отсутствием хромированных деталей (кстати, хрома в салоне рестайлинговой версии стало заметно больше), несколько повысили стоимость автомобиля, но аналогичный набор опций вылился бы покупателю в существенно большую сумму. После рестайлинга для автомобилей с восьмиступенчатой АКП производства ZF стала доступна система Auto Start-Stop и режим ECOPRO, система рекуперации энергии торможения, отключаемый компрессор кондиционера, а для машин с «механикой» – индикатор оптимальной передачи.

Автомобиль получил новую широкую гамму моторов. Во-первых, три двухлитровых бензиновых двигателя; два из них, с технологиями Twin Power Turbo и Twin-Scroll, предлагают на выбор 245 и 184 «лошадки».

Самый «слабый», если так вообще можно говорить о 150-сильном моторе, предлагается для начальной, или, как это принято говорить на Западе, «входной» версии – моноприводной BMWX1 sDrive18i. Линейка дизелей представлена двумя комплектациями с двухлитровым агрегатом – xDrive25d и xDrive20d.

Отныне в X1 максимально реализованы системы BMW ConnectedDrive и технологии Efficient Dynamics: чтобы продемонстрировать их работу, и была выбрана местом презентации площадка школы BMW в Сорочанах.

Поездка в Сорочаны для близкого знакомства с обновленным «младшим иксом» была необходима еще и для того, чтобы в безопасных условиях тренировочной площадки и полигона школы BMW driving Expirience убедиться: несмотря на всеобщую тенденцию делать машины все более умными и препоручать компьютеру контроль за поведением автомобиля на дороге, BMW остается машиной для водителя и по-прежнему позволяет ему очень многое.

Даже в обычном режиме движения Х1 радует поклонников жестких и «рулящихся» машин.

Благодаря переработанной передней подвеске на двойном шарнире и задней пятирычажной интегральной конструкции, крены для кроссовера минимальные, а рулится он, как и положено BMW. Недаром и на кроссовер-то он несильно похож, скорее на плотненький, мускулистый универсал.

Помимо подвески за управляемость конечно же следует благодарить и идеальную развесовку с водительским местом приходящимся ровно на центр, и конструкцию рулевой рейки ZF с механизмом Servotronic.

После первых кругов по площадке с включенными системами стабилизации инструкторы приказывают частично отключить трекшн-контроль. Повадки «икса» меняются: он по-прежнему сохраняет превосходную управляемость, но система вмешивается гораздо позднее, когда вместо прохождения поворота веером, вас уже начинает «уносить» в банальный неуправляемый занос. После полного отключения дело идет еще веселее: DTC окончательно перестает душить двигатель, позволяя водителю превратиться в пилота гоночного авто. Но, конечно же, это преувеличение: хитроумная система продолжает получать информацию от гироскопов, и, если компьютер распознает ситуацию, когда машина уже готова «сделать уши», электронный мозг не позволит вашим рукам довести дело до беды.

Еще более впечатляющей является демонстрация системы Hill Assist на внедорожном полигоне. Заставить себя убрать ногу от педали тормоза в машине, стоящей на краю холма перед спуском под 50 градусов — примерно как шагнуть вперед с платформы для бейс-джампа.

Но после первых метров, которые Х1, плавно подтормаживая, преодолевает на пути вниз по склону, страхи сменяются восторгом да ожиданием того, что умная машина сама начнет рулить, следуя указанию навигатора или повинуясь силе мысли.

Нужно ли все это обычному водителю? Вроде бы и нет, но, как мы проверили позднее, именно возможность частичного и полного отключения стабилизации позволяет и Х1, и его более тяжелым собратьям выскакивать из грязевой ловушки, казалось бы совершенно непролазной для городского паркетника на обычной шипованной резине. А ведь в наших «родных осинах» в такую ситуацию можно попасть, всего лишь съехав на пару сотен метров с шоссе. Да и обледенелый подъем, на который необходимо вскарабкаться/спуститься, может попасться (и регулярно попадается) даже в мегаполисе. Другое дело, что если бы не «руководящая и направляющая роль» инструкторов школы, знающих возможности своих машин, то вряд ли кто из нас решился бы на преодоление подобных препятствий – прежде всего из-за того, что не до конца осознавал потенциал этого «городского», по сути, автомобиля. Это еще один повод задуматься о том, что вслед за покупкой BMW дорога должна лежать в школу, где вас научат обращаться с этим баварским чудом. Ведь неофициальная статистика только подтверждает предположение о том, что большинство владельцев полноприводников BMW даже близко не представляют способностей и возможностей своих машин и того, за что же ими заплачены немалые деньги.

В статье использованы материалы сайта http://www.gazeta.ru/

Единичка BMW

Хороший автомобиль не может быть дешевым! Это всем известная аксиома. Но даже за сравнительно небольшие деньги, как оказалось, можно стать владельцем нового авто от бренда с непоколебимым авторитетом. BMW 1-Series - яркий тому пример. Но все ли так просто? давайте разберемся, почему “копейка” нового поколения стоит столько, сколько стоит, и с чем придется мириться, покупая самый доступный из BMW.

Игра в поддавки

Начнем с приятного. Новое поколение BMW 1-й серии стало на 85 мм длиннее предыдущего, несмотря на то, что “тележку” немцы использовали ту же. Прирост пришелся на свесы, удлиненные в угоду требованиям безопасности, но самое важное, это увеличенная на 30 мм колесная база, давшая два дополнительных сантиметра ногам задних пассажиров. Не ахти, конечно, но в данном случае этот, казалось бы, мизер дает больше, чем кажется. Во всяком случае, при росте в районе 190 см уже можно более или менее комфортно усесться позади водителя или его соседа-пассажира.

Решить все проблемы хэтчбека немцам не удалось, да и вряд ли это возможно, но то, что в BMW явно старались найти удачный компромисс между дизайном, комфортом и практичностью - это факт. Помимо прибавки места для ног, увеличилось пространство и над головой задних седоков. К тому же, двери теперь открываются чуть шире, заметно облегчая посадку и высадку. Испачкать брюки о пороги теперь не так просто. Хотя передняя пара дверей все равно маловата, поэтому, возможно, стоит присмотреться к 3-дверной версии. Задним пассажирам от этого легче не станет, а вот водителю - однозначно.

Каким-то чудом, учитывая сказанное выше, BMW 1-й серии не только не потеряла в объеме багажного отсека (меньше просто некуда), но и приобрела 30 литров. Теперь у “копейки” их 360. Это на 10 литров меньше, чем у Audi A3, но на 10 больше, чем у Volkswagen Golf. Если потребуется больше места, спинки задних сидений складываются в почти ровный пол в пропорции 60:40, а за доплату можно заказать и 3-секционную спинку. Но под фальшполом у BMW 116i можно обнаружить аккумулятор. С учетом того, что автомобиль “обут” в шины Run Flat, “запаска” ему возможно и не нужна, поэтому свободное место немцы использовали с выгодой - аккумулятор в багажнике позволяет добиться лучшей развесовки. Кроме этого там же отведено место и под рем.комплект - насос со специальной монтажной пеной, которая призвана на время решить проблему пробитого колеса.

Но вернемся в салон. Говоря откровенно, то, что “единичка” - самая дешевая BMW, видно невооруженным глазом. Оно и понятно. Баварцы разумно сочли, что лучше немного сэкономить на материалах отделки, чем на “железе”, поэтому особых иллюзий питать не стоит, хотя большая часть пластика и ткани в базовой 116i очень даже качественные. Претензий к сборке тоже нет. Шумоизоляция вообще отличная. Ну, а если уж сильно захочется уйти от ощущения “базовости”, за соответствующие деньги можно заказать кожу вместо ткани, и т. д. и т. п.

В базовом же исполнении салон автомобиля выглядит как-то пустовато. Вместо центрального подлокотника - открытый и неглубокий ящик, кнопок на руле - ни одной, подсветки на солнцезащитных козырьках нет, карманы на задних дверях тоже отсутствуют (зато на передних очень удобные, с тремя отсеками). И так далее по мелочам. В то же время, жаловаться на 116i с нашей стороны было бы совершенно неправильно. Во-первых, это все-таки BMW со всеми вытекающими. Во-вторых, это самый дешевый BMW. А в третьих - это компактный автомобиль, пусть он и относится к C-классу. Низкая посадка и удобные кресла задают правильный настрой, полностью соответствующий духу если не спортивного, то уж точно быстрого городского авто. Несколько манипуляций, и Вы сидите так, как Вам наиболее комфортно. Непонятной нами осталась только регулировка передних кресел по высоте. Чтобы поднять их, нужно... встать. Что же делать водителю, если подкорректировать высоту ему захочется во время движения?

Мы нарочно ни словом не обмолвились о внешности новой “копейки”, потому что хотим, чтобы каждый сам для себя решил, нравится ему этот автомобиль или нет. Определились? Тогда добро пожаловать в комментарии под текстом, но сначала все же дочитайте статью до конца, потому как до самого интересного мы еще не добрались.

Традиции и инновации

Внедряя в свои автомобили новейшие технологии, в BMW, вместе с тем, стараются придерживаться традиций. Посмотрите на панель приборов 116i и все поймете. Классические кругляши с оранжевой подсветкой плюс небольшой информационный дисплей. Ничего лишнего, но все на своих местах и очень хорошо “читается” периферийным зрением.

Основанные операции с электронной “начинкой” BMW 116i производятся с помощью 6,5-дюймового дисплея системы i-Drive и селектора, расположенного на пассажирской стороне центрального тоннеля. Несмотря на то, что селектор, на первый взгляд, находится далековато от водителя, тянуться к нему не нужно, а пользоваться - очень удобно. Интерфейс системы продуман до мелочей, позволяя легко и быстро менять множество настроек. Более того, их можно разбить на профили и каждому присвоить свое имя на тот случай, если машиной пользуется не один человек. Здесь же можно управлять “музыкой” и получить исчерпывающую информацию о своем автомобиле, включая данные об особенностях режимов Comfort, Sport и Eco Pro. На них-то мы и остановимся чуть подробнее.

“По умолчанию” автомобиль работает в режиме Comfort с оптимально подобранным сочетанием мягкости и динамики. Переключить режим можно клавишей слева от рычага коробки передач (Driving Experience Switch), но тут есть несколько условностей. BMW 116i может быть оснащена простой подвеской или адаптивной. На тестовой машине была простая, поэтому при переходе в режим Sport у нас менялись лишь настройки двигателя, коробки передач и электроусилителя руля. В случае с адаптивной подвеской, переключение повлияло бы еще и на амортизаторы, но это, увы, не про нас.

Режим Eco Pro. В дело вступают фирменные баварские технологии EfficientDynamics, призванные экономить топливо. Это невероятно сложная система, в которую входят масляный и топливный насосы, работающие по специальным алгоритмам, рекуперация энергии, заряжающая аккумулятор и питающая электрооборудование во время торможения, когда обороты мотора падают, автоматическая система Start/Stop, умеющая глушить мотор на светофорах, и некоторые другие технологии. В режиме Eco Pro все электрооборудование переходит на режим минимального потребления энергии, а двигатель и коробка передач ограничивают возможность резких ускорений. Информацию о том, сколько километров хода удалось сэкономить, водитель видит на дисплее под тахометром. Там же, если КПП механическая, появляются подсказки оптимального момента переключения передач.

Возвращаясь к i-Drive, отметим, что в “продвинутой” версии системы предусмотрен 8,8-дюймовый дисплей, жесткий диск на 16 Гб, связь с телефоном, включая iPhone, навигационная система и много чего еще, но за такое удовольствие придется хорошенько доплатить. Делать это или нет - дело личное, но важно помнить, что в самой простой версии i-Drive нет даже USB-порта (только AUX).

Драйв

Только тогда, когда нажимаешь кнопку запуска двигателя и отправляешься в путь, понимаешь, что значит управлять BMW и почему тот, кто однажды сел за руль автомобиля баварской марки, уже не хочет пересаживаться ни на что другое. Все недочеты салона, о которых мы говорили выше, тут же забываются. Думать хочется лишь о том, что немцы, черт возьми, знают свое дело. В принципе, знатокам BMW ходовые качества «копейки» ничего нового не расскажут, но тем, кто только собирается познакомиться с баварскими автомобилями, наверняка будет интересно узнать, за счет чего они славятся отменной управляемостью.

116i, как и все остальные «единички», построена на заднеприводной платформе (единственная в классе!), изначально задуманной как смесь унифицированных компонентов. Например, передняя подвеска со стойками McPherson с алюминиевыми рычагами взята с 5-й серии, задняя «пятирычажка» - с 3-й серии. Однако в процессе модернизации «тележки» кое-что немцам все же пришлось переделать. В частности, расширенная колея потребовала внесения изменений в подрамник, а амортизаторы и пружины, ранее опиравшиеся на кузов через общие опоры, теперь передают нагрузку отдельно друг от друга.

Перечислять технические особенности автомобиля можно долго. Причем, чем больше Вы готовы за него заплатить, тем больше Вам предложат, но мы так глубоко углубляться не будем, дабы не вогнать читателя в сон. На тесте у нас была базовая 116i с небольшим набором опций, и именно в таком виде 1-я серии, вероятно, будет у нас наиболее популярна, а потому, рассказывая о своих ощущениях, отвлекаться на домыслы о том, как вела бы себя «копейка» с адаптивными амортизаторами Tenneco, хитроумным электроусилителем руля с ременным приводом пары винт-шариковая гайка и пр., мы не будем.

По словам самих баварцев, одной из отправных точек для подбора настроек ходовой части 1-й серии стали условно «непробиваемые» шины Run Flat нового поколения. Прежние, имевшие запас хода в 200 км, конструктивно устарели, а новые, обеспечивающие запас в 75 км, заметно легче и мягче. Инженерам это дает больше свободы в работе с подвеской и, в какой-то степени, облегчает поиск настроек. Результат не заставил себя ждать. Если раньше на плохой дороге со множеством наплывов и ям колеса молотили почти как отбойный молоток, то теперь они гасят удары намного тише и деликатней. Выигрывают от этого, в первую очередь, пассажиры, почти не ощущающие тотального бездействия отечественного автодора. Лишь изредка может возникать небольшое поперечное покачивание кузова, но оно все равно меньше, чем было прежде, за счет того, что чуть потяжелевший автомобиль вынудил инженеров увеличить жесткость пружин и стабилизаторов.

На хорошей же дороге «копейка» оказывается в своей стихии и буквально меняется на глазах. Удлиненная колесная база и расширенная колея сделали ее еще более стабильной на прямой. А вот крутые повороты хэтчбек по-прежнему не любит, провоцируя в них небольшую недостаточную поворачиваемость и довольно сильно кренясь, хотя в исходное положение кузов возвращается быстро. К с частью, органы управления 116i отличаются хорошей информативностью, благодаря чему водитель всегда может держать ситуацию под контролем и в нужный тонко корректировать скорость и траекторию. Это как раз тот случай, когда говорят, что руль — продолжение рук, а педали — продолжение ног. «Баранка» крутится с умеренным усилием и сообщает водителю все, что ему нужно знать о состоянии дороги и положении колес. Педали же практически не требуют привыкания. На наш взгляд, их ход и чувствительность выверены практически идеально. Вкупе с великолепной обзорностью, которой способствуют тонкие передние стойки и правильно подобранные зеркала, «копейка» дает водителю возможность чувствовать себя хозяином ситуации.

Частично, в том, что автомобиль прибавил в весе, виновен двигатель. В нашем случае это 1,6-литровый бензиновый агрегат семейства Prince с непосредственным впрыском, системой Valvetronic и 136 «лошадками». Еще недавно он был атмосферным, а теперь баварцы установили на него турбокомпрессор Twin Scroll фирмы Garret. Это чудо-устройство одинаково эффективно использует выхлопные газы как при малой, так и при высокой нагрузке, напрочь избавляя двигатель от такого понятия, как турбояма. Набор скорости происходит равномерно, причем, тянуть мотор начинает с самых низов — спасибо 220 Нм крутящего момента при 1350-4300 об/мин. И все это при вполне разумных аппетитах. В городе, при условии спокойной езды в эконом-режиме с небольшими тянучками, BMW 116i потребляла у нас до 9 литров бензина. В “паспорте” заявлена цифра 7,1 литра, но добиться такого результата можно, пожалуй, только при идеальном совпадении всех факторов (качество топлива, давление в шинах, температура воздуха, загрузка и т. д.). Экономить, кроме прочего, помогает рекуперативное торможение и автоматический «Старт-Стоп» (вместе с кнопкой запуска двигателя устанавливается базово). Причем, он настолько автоматический, что понять, как же на самом деле работает эта система, весьма затруднительно. Очевидно, есть множество факторов, по которым электроника определяет, когда можно глушить двигатель, а когда — нет. Но если это происходит, выключается и включается он тихо, почти без вибраций, стоит лишь приотпустить педаль тормоза (с автоматической КПП).

В паре с турбированной «четверкой» базово должна работать механическая 6-ступка, однако в тестовом экземпляре ее место заняла 8-ступенчатая (!) автоматическая КПП ZF. Даже в режиме Drive она ведет себя живо, не выдерживая томительных пауз, а если перевести рычаг в режим Sport, «копейка» резко преображается, прибавляет в прыти и дарит настоящее удовольствие от агрессивного вождения. Правда, умные инженеры загодя подумали о том, к чему может привести попытка выжать из хэтчбека максимум, поэтому даже с полностью отключенной системой стабилизации (DSC) электроника все равно будет имитировать тормозами работу блокировки дифференциала. Впрочем, та же DSC у BMW далеко не самая «жесткая». Она вполне позволяет поскользить в поворотах, вмешиваясь только в тех случаях, когда водитель уж очень агрессивно дернет руль или поставит машину в критичную точку, неотвратимо ведущую к развороту и потере управления. Такое вот у баварцев понятие об активном, но безопасном вождении.

Подводим итоги

Один из вопросов, на который нам хотелось найти ответ по ходу теста: кому адресован этот автомобиль? В долгих и подчас бурных дискуссиях мы пришли к выводу, что 1-я серия — идеальный вариант для тех, кто мечтает стать обладателем именно нового BMW со всеми его выдающимися ходовыми качествами, но не имеет возможности купить более крупную и престижную модель. Те же, у кого есть возможность заплатить больше, вряд ли обратят внимание на этот автомобиль хотя бы потому, что за 24 300 евро они не будут готовы мириться с теснотой и «пустотой» базовой комплектации. Опции? Безусловно, баварцы готовы напичкать машину всем, чем угодно, но цена каждой позиции допоборудования так и норовит очень больно укусить. Например, 16-дюймовые легкосплавные диски обойдутся в 900 евро, подогрев передних сидений в 395 евро, противотуманки в 252, биксеноновые фары в 780. Даже за знак аварийной остановки и аптечку назначена невообразимая цена - 96 евро. А хочется, чтобы еще и парктроник был, и коммуникация с телефоном... В общем, прайс на автомобиль в более или менее приличной комплектации легко переваливает за 35 000 евро и самый дешевый BMW очень быстро перестает таковым являться.

И дело не в том, что местные импортеры накручивают цены. В той же Германии, где 1-я серия очень популярна, прейскурант если и отличается в меньшую сторону, то совсем незначительно. Просто отношение к автомобилям в Европе и в Украине принципиально разное. Как результат, в Старом Свете “единичек” пруд пруди, а в Украине, по данным ИАГ «Автоконсалтинг», в 2011 году был продан всего 31 такой автомобиль. Статистика более чем красноречивая, но ситуация еще может измениться. Внешность предыдущего поколения BMW 1 Series по каким-то субъективным причинам воспринималась нашими соотечественниками неоднозначно. Теперь же, помимо того, что дизайн автомобиля, на наш взгляд, изменился в лучшую сторону, машина стала чуть больше и совершеннее в техническом плане. Возможно, это положительно скажется на интересе к ней со стороны потребителя. Тем более, что достойных альтернатив не так уж много - Volvo C30, гибридный Lexus CT200h и самый, пожалуй, грозный соперник - Audi A3, цена на которую стартует с 20 965 евро за 3-дверку и 21 660 за 5-дверку, при том, что в Audi, как известно, более внимательно относятся к интерьеру своих автомобилей.

Автор: Артем Киселев, 12 марта 2012 года

В статье использованы материалы сайта     http://www.infocar.ua/

Ангельскоглазый BMW

Обновленная BMW 7-Series

Компания BMW все ближе и ближе к выпуску на рынок обновленной 7-Series, прототип которой в очередной раз был замечен фотошпионами, на этот раз во время климатических испытаний.

Реконструкцию можно назвать незначительной, внешне обновились бампера и фары, причем фары стали обладателями технологии «глаз ангела», основанной на светодиодах, в то время как фонари только поменяли свой дизайн.

Интерьер BMW 7-Series 2013 также не остался без внимания. Основной акцент был сделан на приборную панель. Помимо этого существующая шестискоростная автоматическая коробка будет заменена на восьмискоростной вариант от ZF. Что касается двигателей, то их оптимизация была направлена на увеличение эффективности, при понижении расхода топлива.

Релиз флагманского седана BMW ожидается в марте, на автосалоне в Женеве.

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

Передовые баварцы

Марка BMW сохранила лидерство в премиум-сегменте

В июле 2011 года компания BMW сохранила за собой лидерство в премиум-сегменте, реализовав по всеми миру 108,7 тысячи автомобилей, сообщает Automotive News. Этот результат превысил прошлогодний на 7,1 процента.

Второе место по продажам в июле заняла компания Audi с результатом 106 тысяч автомобилей (+16 процентов). Марка Mercedes-Benz реализовала по всему миру 100,4 тысячи машин (+2,7 процента). По итогам семи месяцев 2011 года самой востребованной маркой в премиум-сегменте также стала BMW, реализовавшая 798,6 тысячи машин (+16,2 процента). Далее следует Audi (759 тысяч автомобилей, +17,4 процента) и Mercedes-Benz (710,9 тысячи штук).

Как сообщалось ранее, в России по итогам семи месяцев 2011 года лидером премиум-сегмента стала марка Mercedes-Benz (15,6 тысячи машин). BMW и Audi заняли второе и третье место с результатами продаж 14,9 тысячи и 13,8 тысячи автомобилей соответственно.

В США, которые являются для премиальных марок основным рынком, за этот период было продано 21,4 тысячи «БМВ», 20,7 тысячи «Мерседесов» и 9,1 тысячи «Ауди».

В статье использованы материалы сайта http://motor.ru/

Растянутая BMW

Впервые замечен прототип BMW 3-Series LWB 2012

Компания BMW готовит для китайского рынка 3-тью серию на удлиненной колесной базе, прототип которой и был на этой неделе замечен фотошпионами.

Пока испытания BMW 3-Series LWB проходят в Германии, о модели известно, что она будет на 10…15 см длиннее серийного варианта, для придания большего места для задних пассажиров.

Почему Китай? Китай уже давно получил репутацию почитателя удлиненных автомобилей, особенно подобные модели популярны у китайских руководителей разных уровней. Наряду с BMW 3-Series LWB на этот рынок также выйдут удлиненные Audi A4L и 5-ая серия BMW.

Дебют BMW 3-Series LWB произойдет на автосалоне в Пекине в апреле 2012 года.

В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/

BMW M6 Coupe

С какой бы стороны вы ни рассматривали BMW M6 Coupe (БМВ М6 Купе), его спортивная элегантность и динамичные контуры покоряют с первого взгляда. Бескомпромиссная притягательность передней части достигается благодаря глубокому фартуку и крупным решеткам воздухозаборников. Элегантный дизайн боковых сторон воплощен в характерных для М Серии идеально обтекаемых зеркалах, узнаваемых порогах и спортивных боковых решетках воздухозаборников с указателями и характерной эмблемой М Серии. Мускулистая задняя часть, БМВ М6 Купе, с четырьмя выхлопными трубами и шестигранным выпускным отверстием подчеркивает широкое расстояние между колесами.

Крыша BMW M6 Coupe состоит из нескольких слоев карбона. Этот высокотехнологичный и легкий элемент корпуса подчеркивает уникальный стиль спортивного купе. Кроме того, сжатый под высоким давлением карбон значительно легче традиционной стали, что позволило опустить центр тяжести и повысить динамические характеристики автомобиля. В результате водитель получает более высокую скорость на поворотах и исключительно точное сцепление с дорогой.

Характерные динамические контуры кузова нашли свое отражение и в салоне БМВ М6 Купе. Белые отблески подсветки порогов расставляют необходимые акценты. Кокпит водителя поражает элегантностью в сочетании с высокотехнологичной функциональностью. Эргономичные спортивные сиденья M с возможностью регулировки ширины спинки превращают вождение на высокой скорости в стильное удовольствие, а роскошная кожа Merino исключительно приятна и на взгляд, и на ощупь. Тщательно подобранные цвета и материалы служат завершающим штрихом, обеспечивая еще больше удовольствия за рулем BMW M6 Coupe.

В статье использованы материалы с сайта http://www.infocar.ua/

BMW M6 получит новый Twin-Turbo V8

На этот раз фотошпионы предложила нам, наверное, наиболее ясные и информативные изображения следующей модели BMW M6.

И если верить некоторым источникам, то после релиза спортивного седана М5, оснащенного 4,4-литровым twin-turbocharged V8, данный агрегат перекочует под капот и BMW M6. Таким образом новый V8 положит конец культовым V10, используемых для"М" на протяжении нескольких последних лет.

Что касается мощности, то она, скорее всего, останется неизменной – 560 л.с. между 6 000…7 000 об/мин при 680 Нм крутящего момента на 1 500 об/мин.

Привод у нового BMW M6 будет задним, появится семискоростная коробка передач двойного сцепления M Double Clutch Transmission Drivelogic в совокупности с электронным управлением дифференциалом. Однако также будет доступна и традиционная шестискоростная ручка.

Данный прототип M6 был замечен в Германии и судя по нему можно говорить о тоv, что новый вариант практически сохранит облик текущего поколения, особенностями станут увеличенные и более глубокие пороги, немного видоизмененный передний бампер и оригинальные выхлопные трубы.

В статье использованы материалы с сайта http://www.infocar.ua/

BMW X3

Этот автомобиль класса премиум относится к категории SAV, расшифровываемой как Sports Aktivity Vehicle. В новом варианте усовершенствованы динамические характеристики автомобиля за счет повышения мощности и эффективности работы приводов, интеллектуальная система управления постоянным полным приводом BMW xDrive распределяет тяговые усилия крутящего момента между колесами, обладает возможностью торможения пробуксовывающего колеса. Ее действия носят упреждающий характер, что обеспечивает наилучшее соотношение динамичности и устойчивости автомобиля.

Также модернизации подвергся дизайн BMW X3. Были увеличены оба бампера, в фарах и в задних фонарях используется новая оптика, внешний вид автомобиля стал ярче и динамичней. Были существенно переработаны и многие детали интерьера, центральная консоль, рулевое колесо и передняя панель приобрели совершенно другой вид. Индивидуальность автомобиля класса премиум обеспечивается широким выбором разнообразных материалов и цветов, используемых в отделке салона и его отдельных элементов.

BMW X3 предлагается с новыми дизельными двигателями – 3-литровым мотором мощностью 286 л.с. с технологией VTT, а также оптимизированным по массе 3-литровым силовым агрегатом мощностью 218 л.с.