Выбор кроссоверов огромен, но все они дороги, а надевать на шею кредитный хомут ой как неохота. Уверен, для многих подобная головоломка остаётся нерешённой. Обратите-ка внимание на неказистый с виду Duster!
В длину Duster точь-в-точь, как Qashqai, — 4315 мм от носа до хвоста. Но Renault шире в плечах на 42 мм и на столько же превосходит Nissan по размеру колёсной базы.
Duster идёт по планете победным маршем, оставляя за собой шлейф пыли. Он уже покорил половину Европы и чуть ли не весь третий мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии наштамповали за год более 220 тысяч кроссоверов. В 2012-мсписок производственных площадок пополнит Индия. А Россия рапортует о первых выпущенных машинах уже сейчас. Ворота московского «Автофрамоса» будут покидать до 80 тысяч Дастеров ежегодно — немногим меньше, чем автомобилей Logan и Sandero, вместе взятых. Но для этого надо дождаться окончания монтажа сварочных роботов, которые позволят нарастить мощности предприятия до 175 тысяч автомобилей в год. Пока кузова Дастеров варят вручную.
Цветов кузова у Дастера на два больше, чем у Sandero. Гамма дополнена тёмно-синим и специальным коричневым «металликом». Симпатичные16-дюймовыелегкосплавные диски — прерогатива наиболее дорогой версии Luxe Privilege. Остальным положены стальные колёса той же размерности с декоративными колпаками. Но шины без вариантов — российской марки Амтел
В успехе кроссовера никто не сомневается. Первая причина — неожиданно привлекательная цена за базовую машину 1.6 (102 л.с.) с передним приводом. Правда, простейший Duster — с одной подушкой безопасности и некрашеными бамперами, а наиболее популярными, по прикидкам маркетологов, будут версии Expression и Privilege. Импортные конкуренты всё равно значительно дороже, а единственная альтернатива формата 4/4 — Chevrolet Niva . Niva превосходит Duster по проходимости, но проигрывает по размерам и выбору силовых агрегатов. То, что цены на Duster скоро поднимут, представители Renault не подтверждают, но и не отрицают: «Будем придерживаться нынешнего уровня, сколько это возможно». До нового года?
Передняя панель российского Дастера заметно отличается от евроверсий. Кармашки в верхней части и со стороны пассажира, двухдиновая магнитола с подрулевым джойстиком и USB-разъёмом. Посеребрённый кантик взамен лакированной вставки в цвет кузова и клавиши электростеклоподъёмников на дверях. Наконец, через всю переднюю панель тянется мягкая на ощупь вставка.
Положим, цельнохромированная решётка радиатора и накладка на пятой двери, под которой прячется подсветка номерного знака, есть и у бразильской версии. А вот Дастера с двухлитровым бензиновым мотором (135 л.с.) нет нигде, кроме России. Двигатель F4R не нов и ставился ещё на Renault Megane предыдущего поколения. И отлично: не будет проблем с ремонтом. Помимо двух бензиновых моторов Duster предлагается с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с. Три типа коробок передач, два вида привода... Нет, модификаций всего шесть: востребованная в городах автоматическая коробка пока положена только переднеприводнику. В представительстве уверяют, что нужно лишь время, чтобы «автомат» и 4/4 были совмещены.
Передние кресла вне зависимости от типа обивки плоские и оттого не слишком пригодны для дальних путешествий. Сзади просторно, но неуютно по той же причине.
Логановская комбинация приборов незатейлива, но читабельна. Среди пиктограмм есть напоминалки о непристёгнутых ремнях, открытых дверях и режимах работы полного привода. Знакомый по Ниссанам контроллер внедорожных режимов расположен неудобно — в самом низу центральной консоли. Клавиша справа отключает задний датчик парковки, а заглушка рядом с прикуривателем меняется на кнопку отключения системы ESP.
Времени-тоу меня в обрез. Прыгаю за руль 102-сильнойверсии, отпускаю знакомую по псевдокроссоверу Sandero Stepway немного ватную педаль сцепления и дальше осваиваю Duster уже на ходу. Ага — руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» перекрывает электрорегулировку зеркал, к ней приходится тянуться пальцами. Блок «микроклимата» неудобен, стало даже хуже, чем в Sandero. Положение новых ручек трудно определить в половине случаев. А запах... Разогретый мощной печкой салон пахнет химкомбинатом с трёхсменным графиком. Через 200 километров из-за неоптимальной посадки на плоском, словно скамья, креслице затекает правая нога. Однако не будь в моих руках баранки, я бы аплодировал Дастеру.
Багажник этого полноприводного Дастера с независимой задней подвеской меньше, чем у моноприводного со скручивающейся балкой: 408–1570 л против 475–1636 л. Но там запаска хранится под полом, а здесь — в нише с лоточками под мелочовку. Глубокая выемка в левой части багажника вмещает пятилитровую канистру незамерзайки, а у домкрата с балонным ключом есть свой шкафчик в правом крыле.
Потяжелевшему на 236 кг по сравнению с Sandero автомобилю вполне хватает той же сотни «лошадок», чтобы оставаться на гребне городской волны. Укороченный ряд первых четырёх передач обеспечивает не только приемлемую динамику, но и возможность двигаться в натяг. Правда, с таким подбором передаточных отношений приходится чаще работать рычагом «механики», который не отличается образцовой чёткостью. Опуститься на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... Вот двухлитровый мотор сглаживает переходные процессы. Переключения выходят плавнее, да и сучить рычагом нет больше необходимости — 195 Н•м тяги хватает для разгона не обременённой лишним весом пятидверки с любой передачи. А уж когда давишь на газ от души, Duster вовсе расцветает.
В салоне доминирует шум двигателя. По неприкрытым колёсным аркам барабанят камни, а после 100 км/ч в передних стойках начинает завывать ветер. А вы надеялись, что за такие деньги уши будут отдыхать?
Спинка заднего дивана складывается во всех Дастерах, но в самом простом она цельная. Пластиковая обивка прикрывает лишь часть пятой двери. Зато есть удобная ручка для закрывания.
Но если за дополнительные 400 «кубиков» рабочего объёма требуется доплатить, то всеядная подвеска положена всем Дастерам по умолчанию. Знаете, какие дороги в Узбекистане? Сильно разбитые участки и крупные ямы-ловушки встречаются даже в крупных городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это натуральный полигон, с ассорти из неровностей всех мастей. «Разобрать» подвеску здесь можно в один присест. Но только не реношную. Эта способна переварить даже самый неровный асфальт, удивительным образом совмещая безграничную энергоёмкость с комфортом. Бьюсь об заклад: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто нет!
У версий 2.0 подвеска чуть менее комфортна. Но удары от неровностей такой Duster держит лучше.
Кнопки стеклоподъёмников без подсветки, рукоятка ручного тормоза перекрывает блок управления зеркалами, «слепой» блок «микроклимата» и багажная шторка гамаком взамен складного рулончика — вот лишь несколько примеров бюджетности Дастера.
И совсем не укладывается в голове то, как с такими настройками упругих элементов Duster сохранил отличную управляемость. Кренов, по кроссоверным меркам, нет вовсе, а модифицированный, более мощный, чем у Логана, гидроусилитель честно передаёт на руль необходимую информацию. Баранка делает от упора до упора более трёх оборотов, но это не мешает Дастеру оставаться отзывчивым и понятным. Пожалуй, лишь ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, которую только усугубляет заснеженная дорога (на тестовых машинах нет зимних шин), немного портит радужную картинку. Ввинчиваться в поворот под газом Duster не хочет ни в какую. Только под сброс и при умеренном рулении. Снос мешает и даже пугает, но в жизни так безопаснее, потому эту жертву принимаю как должное.
Моторные отсеки обеих версий скомпонованы очень плотно. К натяжителю ремня генератора не подобраться, а самостоятельная замена, к примеру, прогоревшей прокладки выпускного коллектора может стать серьёзной проблемой. Однако все точки, требующие периодичной проверки, находятся на виду. Капот в открытом положении удерживается газовым упором! Здесь батарея увеличенной ёмкости и пятилитровый бачок омывателя.
Снизу моторный отсек закрывает стальная защита, выхлопную систему страхуют мощные лонжероны. Но с тыла видно, как труба огибает заднюю подвеску. Быть ей сплющенной. И выступающий резонатор глушителя повредить — пара пустяков. А уж задний бампер с такой буксировочной проушиной — и подавно.
Что с проходимостью? На первый взгляд, к бездорожью Duster подготовлен неплохо. Под пузом — зазор в 210 мм, короткие свесы оберегают от преждевременного контакта с грунтом, а отсутствие понижающей передачи отчасти компенсирует короткая первая. Но назвать Duster внедорожником, вторя его создателям, не позволяет трансмиссия с простенькой электромагнитной муфтой в приводе задних колёс в отсутствие даже электронной имитации блокировок. «Но вы попробуйте!» — хором подначивают французские инженеры. С удовольствием! Благо подходящий спецучасток предусмотрен по плану. Французы тоже едут с нами по маршруту, и ещё вопрос, кто больше фигеет от возможностей кроссовера.
Ходы подвесок по кроссоверным меркам достаточные, но при перекосе кузов Дастера «дышит». При вывешивании водительскую дверь перекашивает в проёме, и она цепляется за ответную часть замка.
Электромагнитная муфта в приводе задней оси замыкается лишь при пробуксовке, причём делает это с ощутимой задержкой. В скользком вираже Duster успевает проплужить в сносе несколько метров, прежде чем подключится задок. Зато с принудительно заблокированной муфтой можно развить до 80 км/ч, что добавляет уверенности и азарта на скользких покрытиях. И, похоже, перегрев муфте теперь не страшен.
Поначалу осторожничают все, тем более что с диагональным вывешиванием Duster справиться не может. Или всё-таки может? Вывешенные колёса беспомощно молотят воздух. Но надо немного раскачать машину, и тогда, дотронувшись до земли одним из буксующих колёс, она вырывается из плена, отплёвываясь камнями. Впереди вырастает крутой подъём. Ума не приложу, зачем обычному владельцу Дастера лезть в такую гору. Может быть, там отменная рыбалка или единственная в округе ветеринарная клиника? Две попытки кроссовер тратит на то, чтобы расчистить себе дорогу от сыпучего гравия. Ещё один короткий, более уверенный разгон — и ты наверху. Браво! А как спуститься обратно без помощи электроники? Принудительно заблокировать муфту и держать нажатой педаль тормоза — АБС переходит на внедорожный алгоритм работы, дольше блокируя колёса, чтобы шины нагребали себе грунтовые упоры. Бюджетно, но работает!
Тихой сапой Duster штурмует преграды. По сути кроссовер, по возможностям почти внедорожник.
Настораживает лишь расход топлива. На шоссе или на внедорожной трассе — маршрутный компьютер100-сильного Дастера редко показывает меньше десяти литров на сотню. У двухлитровой машины иногда выходит под пятнадцать. Впрочем, Logan и Sandero особой экономичностью никогда не отличалась, да и тестовые Дастеры не обкатаны. В конце концов мои нынешние автомобили потребляют не меньше. Duster, может, и не красавец, но с функцией повседневного семейного автомобиля справится без проблем. При этом он достаточно честный, чтобы получать от езды на нём удовольствие. Я могу сократить свой автопарк, состоящий из маленького хот-хэтча и старого «сарая», вдвое, сохраняя приемлемую связь с дорогой, выиграв в комфорте и не ломая голову, как перевезти ёлку, велосипед или коляску. И если раньше на подходящий по характеру кроссовер нужно было закладывать около миллиона рублей, то теперь хватит и половины. А на сэкономленное куплю, наконец,жене шубу!
Алексей Смирнов
Фото Драйва и фирмы Renault
В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/
Туго идут дела у французов во «внедорожном» сегменте. Концерн PSA вынужден довольствоваться перелицованными Mitsubishi, а эксперименты Renault в этом жанре пока не оправдывают ожиданий. И речь даже не об интересном «кроссовке»-компактвэне Scenic RX4 родом из прошедшей декады. Буксует их главная надежда в сегменте SUV – Koleos, который за 3 года так и не набрал обороты. Вот почему на автосалон во Франкфурте Renaultпривезла обновлённую версию своего кроссовера. А спустя неделю после презентации мы смогли опробовать его на ходу.
Задача обновлённого Renault Koleos – увеличить объём продаж. И, в первую очередь, на европейских рынках,
ибо в Южной Америке и Азии дела у «Колеоса» в этом году наконец-то пошли на лад и без всякого рестайлинга.
На фото - новый цвет Orange Cayenne
Глобально внешний вид «Колеоса», который рисовал ещё Патрик ле Кеман, не изменился. Новая команда во главе с Лоренсом ван ден Акером не успела поработать над этим проектом – потребовалось слишком оперативное вмешательство, чтобы «встряхнуть» продажи машины. К слову, 2010 год стал самым тяжёлым для Renault Koleos – его убрали с британского рынка (между прочим, пятого в Европе), а вместе с братом-близнецом Samsung QM5 он разошёлся тиражом лишь в 45 тысяч экземпляров! Сравните, к примеру, с 73 тысячами Nissan X-Trail за тот же период. А ведь технически машины почти одинаковы.
Сзади Koleos не изменился. Видимо, дизайнеры посчитали, что менять тут нечего. А, может быть, это требовало несоизмеримых с уровнем продаж затрат. На наш взгляд, «корма» вызывает не меньше споров, чем передок
Схожая ситуация и в нашей стране. Оживить спрос не помогла и дизельная 150-сильная версия «Колеоса» с «автоматом» – на неё приходится лишь 10% продаж. Не оправдала ожиданий и более доступная переднеприводная модификация, которая у нас уже не предлагается. Правда, в случае с Россией дело, наверное, не только в дизайне, но и в имидже марки. Всё-таки, нелегко продавать дорогие машины с таким же ромбом на решётке радиатора, как у доступной парочки Logan/Sandero.
Ещё одна деталь обновлённой машины – боковые зеркала со светодиодными «поворотниками». Раньше они были на крыльях
Кстати, о решётке радиатора – она новая, более крупная, с тремя хромированными молдингами. Пожалуй, именно «гриль» теперь формирует впечатления от передней части «Колеоса». И только потом глаз замечает другие фары и бампер с крупными секциями противотуманок и «пастью» воздухозаборника. Стало ли лучше? Вопрос спорный. Но то, что Koleos стал заметнее, не отнять.
Интерьер практически не претерпел изменений и радует неплохими материалами отделки. А вот дизайн разительно отличается от большинства моделей Renault
Впрочем, если опросить владельцев нынешнего Renault Koleos, то выясняется любопытный нюанс. Оказывается, большинству из них практически «по барабану», как он выглядит. Koleos всегда подкупал другим – комфортом и удобством пребывания на борту. И так как технически кроссовер от Renault абсолютно не изменился, эти качества должны были остаться при нём. Проверим! Хватаю ключ-карту от полноприводного Koleos с бензиновой «четвёркой» объёмом 2,5 литра и вариатором – других вариантов для нашей группы предусмотрено не было.
Слева – прежний Koleos, справа – новый. Главное изменение внутри – приборный щиток. Теперь циферблаты подсвечены белым, а оцифровка изменена в пользу чисел, кратных 20. Нам так явно привычнее. Кроме того, иначе отделана центральная консоль
Внутри Koleos радует приличными материалами и спокойным дизайном – атмосфера умиротворяющая. При неспешном перемещении по французским деревушкам буквально наслаждаешься тишиной и плавностью хода, сидя в удобном кресле – Koleos не утомляет подробным повторением профиля дороги. Единственное, чего не любит подвеска, – ям и неровностей с острыми краями. А ещё не вздумайте проезжать «лежачих полицейских», не сбрасывая скорости, – амортизаторы громко бухают, если полностью выбрать ход отбоя. Но, в целом, стоит признать – Koleos идёт мягче многих одноклассников.
Электропривод сиденья водителя, кожаный салон и панорамная крыша входят в топ-комплектацию Luxe Privilege. Кресла, кстати, вполне удобны, хотя и не могут похвастать боковой поддержкой. Понравится в «Колеосе» и задним пассажирам. Правда, при условии, что их будет двое. Втроём придётся потесниться. Плюс дополнительные удобства в виде солнцезащитных шторок, откидных столиков или подлокотника с подстаканниками. Спинка заднего дивана регулируется по углу наклона
Понравилось и удобство управления разгоном. Благодаря бесступенчатой трансмиссии, задержки с момента нажатия на «газ» до начала ускорения невелики и, в то же время, реакции мягкие. Особенно удобно такое поведение в светофорной толчее. Но есть и большая ложка дёгтя. Если нужно быстро и резко ускориться (например, при обгоне или выезде на магистраль), то все, кто находятся в машине, обречены слушать вой двигателя – стрелка тахометра зависает между отметками 4 и 6 (в зависимости от степени нажатия на педаль). Это продолжается до тех пор, пока не завершится манёвр или не будет набрана нужная скорость. И «голос» 171-сильного двигателя приятным не назовёшь. Ощущения, как на борту самолёта с турбовинтовым мотором! То тишина и покой, то он выходит на форсаж и начинает «орать», заглушая всё остальное.
- Аудиосистема Arcamys звучит вполне сносно и имеет Bluetooth-протокол для подключения мобильных телефонов (правда, не умеет считывать с них музыкальные файлы), но имеет ужасно неудобное меню управления. Явный прокол разработчиков. - «Навигация» управляется джойстиком на центральном тоннеле. - С эргономикой центральной консоли не всё гладко. Кнопку пуска/остановки двигателя запихнули в самый низ. Там же и клавиша включения круиз-контроля/ограничителя скорости и клавиша выбора режима работы трансмиссии. - Электромеханический стояночный тормоз почему-то не разблокирует колёса при попытке тронуться с места. Странно. Инструкции в автомобиле не было К счастью, трансмиссия имеет и ручной режим с 6 фиксированными «ступенями». И он условно «честный» – если выбрать, к примеру, четвёртую передачу и ехать 30 км/ч, то при ускорении коробка не скинет ступень ни при каком раскладе. Даже если топнуть правой педалью. Но при достижении предельных оборотов всё же перейдёт «вверх». В общем, когда ритм движения становится «рваным» и нет желания постоянно выслушивать завывания двигателя, лучше переключаться вручную.
А ещё в Renault Koleos есть целая уйма отделений для разных мелких вещей. Удобные ящички в дверных подлокотниках, закрывающиеся отделения в ногах задних пассажиров (интересно, сколько грязи туда попадёт в условиях российской зимы?) и, что особенно обрадовало, очень большой перчаточный ящик! Кстати, Renault заявляет, что объём всех отделений в салоне равен 70 литрам. Почти как багажник у иных суперкаров...
Однако интерес к активному драйву пропадает быстро. Renault Koleos – автомобиль для людей, исповедующих спокойный и размеренный стиль вождения. Мягкая подвеска с ростом скорости позволяет себе небольшую раскачку, а руль, который в парковочных и городских режимах можно крутить одним пальцем, отнюдь не наливается желаемой тяжестью при атаке поворотов. Да и чувствительность невелика – приходится крутить «баранку» на большие углы. Справедливости ради, стоит отметить, что поведение «Колеоса» остаётся полностью предсказуемым и, при желании, ехать на нём быстро можно и по извилистой дороге. Но зачем?
А вот сам багажник в «Колеосе» сравнительно невелик – его объём равен 450 литрам. Можно его увеличить до 1380 литров, сложив задние сиденья. При наличии системы Easy Break делать это невероятно легко и удобно – достаточно лишь дёрнуть за рукоятку и подпружиненная подушка сложится вперёд, а на её место ляжет спинка, образуя ровный пол. Мало? Можно сложить и кресло переднего пассажира! Тогда в «Колеосе» реально перевозить предметы длиной до 2,6 метра. Откидной борт выдерживает до 200 кг массы. В подполье – полноразмерное запасное колесо. Не лишний бонус для российских дорог
Нет уж. Renault Koleos – одна из тех машин, за рулём которой совершенно не напрягают ограничения скорости. 70? Пусть будет 70. Катишься неспешно, общаясь с коллегой и наслаждаясь пейзажами. 120? Значит, 120. И ничего не меняется – внутри всё так же тихо и комфортно. Кстати, удивляет и сбалансированность всех шумов. Если не брать в расчёт слишком громкий на высоких оборотах двигатель, то сложно отметить доминирующий источник. Правда, это справедливо только при движении по нормальным дорогам. Если асфальт слишком «шершавый», то первыми «проклёвываются» шины. Но и их гул навязчивым не назвать – всё в рамках приличия. К слову, если на базовые версии «Колеоса» ставят корейские покрышки, то дорогие исполнения «обувают» в Continental.
Renault Koleos имеет общую с Nissan X-Trail агрегатную базу. Это и двигатели, и коробки передач (бензиновый мотор и вариатор – разработки Nissan, дизель – Renault), и полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i. При движении по твёрдому покрытию на постоянной скорости весь крутящий момент передаётся на переднюю ось. А при ухудшении сцепления колёс, электроника блокирует межколёсную муфту и может передавать на заднюю ось до 50% тяги. Аналогично распределяется крутящий момент и при старте с места
А что с поведением на бездорожье? Дабы мы не пугали местных жителей и не загремели в полицию, вламываясь в частные владения, чтобы покататься по грунтовкам и лесам, для нас подготовили небольшой внедорожный маршрут на полигоне CERAM. Конечно, все неровности были подобраны так, чтобы ни один Koleos вдруг не опростоволосился. Но всё равно, его возможности на лёгком бездорожье, пожалуй, превосходят амбиции большинства водителей – далеко не каждый сунется и в такие условия.
Межколёсную муфту можно заблокировать для преодоления каких-то препятствий или при движении по скользкому покрытию. В таком случае крутящий момент распределяется поровну между осями. Блокировка муфты работает до 40 км/ч
Итак, по порядку. Диагональное вывешивание – ерунда. Хрюкая тормозами (блокировок межколёсных дифференциалов тут нет, их роль выполняет электроника, «прикусывая» буксующие колёса), Koleos уверенно движется вперёд. Сравнительно низкий кузов имеет неплохую стойкость к опрокидыванию, а наличие системы помощи при трогании в гору и спуске с холма облегчит движение по косогорам. Естественно, все испытания проводились при заблокированной межосевой муфте (можно оставить Koleos переднеприводным или выбрать автоматический режим работы трансмиссии All Mode 4x4-i).
Конечно, не стоит считать Renault Koleos настоящим внедорожником. Да, у него неплохая геометрическая проходимость из-за коротких свесов кузова и скошенных бамперов. Но, во-первых, возможности электромагнитной муфты и управляющей электроники ограничены – без механических дифференциалов на скользком грунте или в сугробах ловить нечего. А, во-вторых, отсутствие понижающего ряда не позволит забираться на крутые подъёмы – если у дизеля с крутящим моментом полный порядок (320 Н∙м при 2000 об/мин), то бензиновый мотор (226 Н∙м при 4400 об/мин) может попросту не вытянуть в гору. Но с основными запросами Koleos справится отлично – и по размытой просёлочной дороге на дачу проедет, и не спасует, если надо выбраться всей компанией на берег водоёма.
Слева–прежний Renault Koleos, справа – обновлённый. Но радиаторы у обеих машин ничем не защищены. В России лучше поставить сетку, иначе их может побить камнями
Удалось немного поездить и на дизельной версии «Колеоса». И такой силовой агрегат – двухлитровый 150-сильный двигатель с шестиступенчатым «автоматом» – подходит спокойному характеру машины ещё больше! Мотор уверенно тянет с 1800 оборотов, выкручивать его нет никакой необходимости. Да и расход топлива меньше – если бензиновый Koleos «кушал» примерно 11-12 литров, то дизельный укладывался в 8. Правда, в России Renault Koleos с дизелем предлагается только в средней комплектации Dynamique Confort. Сколько стоит? Пока неизвестно, но обещают, что цены почти не изменятся. А значит, можно взять за отправную точку текущие расценки. Итак, дизельный Koleos стоит 1 183 000 рублей. Аналогично оснащённый Koleos с бензиновым 2.5 и вариатором обойдётся на 40 тысяч рублей дешевле.
Впрочем, и Dynamique Confort имеет всё необходимое оборудование – ABS, ESP, полный набор подушек безопасности, круиз-контроль, раздельный «климат», 17-дюймовые легкосплавные диски, систему помощи при старте в гору и спуске с холма, 140-ваттную «музыку» Arcamys с 6 динамиками и Bluetooth, подогрев передних сидений, салонное зеркало с автозатемнением, а также ключ-карту с бесконтактным доступом и пуском двигателя и электропривод складывания боковых зеркал. Единственное изменение после рестайлинга – теперь в оснащение входит не только задний, но и передний «парктроник».
Навигационная система – голландской фирмы TomTom. Претензий к её работе не возникло, графика и проработка развязок и съездов наглядна и удобна. Да и перевод на русский язык корявым не назовёшь
Учитывая набор оборудования, цены на Renault Koleos не кажутся завышенными. Поэтому можно лишь гадать, почему наши соотечественники практически игнорируют удобную семейную машину, которая способна обеспечить вполне комфортабельное передвижение по разбитым дорогам, особенно в сравнении с некоторыми одноклассниками. Дело в недоверии бренду или всё-таки в дизайне? Первую причину искоренять придётся очень долго, а вот со второй призван справиться рестайлинг. Справится ли? Скоро узнаем – поставки обновлённых Renault Koleos стартуют в ноябре.
Традиционно для современных моделей Renault, Koleos заслужил пятизвёздочный рейтинг в краш-тестах ассоциации Euro NCAP, заработав 33 балла. Кроме того, машине начислено 4 из 5 звёзд за защиту детей (39 баллов) и 2 звезды из 4 за «дружелюбность» к пешеходам (14 баллов) Вадим Гагарин Фото автора и компании Renault В статье использованы материалы сайта http://www.infocar.ua/
Renault запускает производство внедорожника Renault Duster на территории России
Автоконцерн Renault официально объявил, что в скором времени на российском рынке появиться внедорожник который получил название Renault Duster, новый автомобиль будет позиционироваться как доступный и недорогой полноприводный автомобиль. В начале декабря началось серийное производство нового внедорожника. Сборка автомобиля осуществляется на российском заводе Renault в Москве. Новый Renault Duster получился компактным и удобным, автомобиль гармонично сочетает в себе высокую проходимость на бездорожье, большую вместительность нового комфортабельного салона, а также красивый привлекательный дизайн кузова.
Renault Duster собранный на российской территории будет доступен российским автолюбителям в базовой версии за 449 тыс. рублей. Также автомобиль будет доступен в версиях 4/4 и 4/2, то есть с полным приводом и с приводом на два колеса. Кроме этого, на выбор покупателю будут предложены разные типы двигателей – бензиновый или дизельный, с автоматикой или с механической коробкой передач.
Renault Duster уже завоевал доверие и популярность на европейском рынке, поэтому руководители Renault уверены что Renault Duster будет в России не менее популярен. Кроме модели Duster на российском заводе Renault будет выпускаться еще 4 новых моделей. В общей сложности французские инвестиции в российское производство составили более 100 000 евро.
Чтобы начать полноценное производство внедорожника пришлось значительно модернизировать сборочную линию. Например, в цехе сварки кузова автомобиля, появилось новое дополнительное оборудование с технологией AIMS, новая установленная система позволит пропускать на одной и той же сварочной линии несколько типов кузовов для разных моделей автомобилей. В окрасочном цехе запустили новые технологические процессы, специально для покраски Renault Duster.
Преобразование затронуло также многие другие производственные процессы, улучшилась внутренняя логистика, благодаря этому сократилось время производства автомобиля, при этом удалось улучшить стандарты качества сборки.
Приобрести новый внедорожник можно будет в российских автосалонах в начале следующего года.
В статье использованы материалы сайтов: http://news-avtoblog.ru/ и http://www.infocar.ua/
